„Mes ne ekspeditorių rėmėjai, mes verslininkai“ – šaukte šaukia vežėjai, kuriems kai kurie ekspeditoriai už suteiktas paslaugas siekia pritaikyti vis ilgesnius atsiskaitymo terminus. Ne taip seniai rašėme, kad atsiskaitymus jie linkę vilkinti dėl nepateikiamų CMR važtaraščių originalų, tačiau, pasirodo, kad originalaus važtaraščio negavimas ne vienintelė priežastis vilkinti atsiskaitymus.
Iki 30 dienų atsiskaitymo terminai po krovinio pristatymo – įprastas rinkoje reiškinys, tačiau kai Lietuvos ekspeditoriai kelių šimtų eurų vertės apmokėjimui reikalauja 60– ies darbo dienų, tai stebina ilgametę patirtį turinčius vežėjus ir verčia suabejoti tokių ekspeditorių patikimumu. Tiesioginiai užsakovai neretai vertina ekspeditorius dėl suteikiamų lanksčių atsiskaitymo galimybių, tačiau šios galimybės įprastai suteikiamos vežėjų sąskaita, kurie tampa savotiškais ekspeditorių kreditoriais.
Pakalbinome Didžiosios Britanijos ekspedijavimo ir tarptautinių pervežimų kompanijos „Moveo UK“ atstovą Tadą Gaižutį. Bendradarbiaudamas su Lietuvos ekspeditorių kompanija T. Gaižutis sulaukė užsakymo, kuriame buvo nurodytas ne iš anksto suderintas 20 kalendorinių dienų atsiskaitymo terminas, o 45 darbo dienos. „Paskambinęs ekspeditoriams, sužinojau, kad įprastai jų atsiskaitymo terminai – net 60 darbo dienų ir pateikdami 45 darbo dienų terminą jie mums ir taip daro dideles išlygas,“ – naujoviškais atsiskaitymo terminais stebėjosi T. Gaižutis veždamas krovinius į Italiją, Ispaniją, Prancūziją ir kitas šalis nesusidūręs su ilgesniu nei 45 kalendorinių dienų mokėjimo atidėjimu. Anot Lietuvos vežėjų praktinių pastebėjimų, Lietuvoje įprastai užsakovai atsikaito per 30 dienų kalendorinių dienų, Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje 40 – 60 dienų, tačiau kuomet kai kurie Lietuvos užsakovai atsiskaitymui prašo net 3 mėnesių (60 darbo dienų), pradedama abejoti jų patikimumu ir reputacija... Pats T. Gaižutis dirbdamas Didžiosios Britanijos kompanijoje, sakė su vežėjais įprastai atsiskaito per 30 dienų po skanuoto CMR važtaraščio ir sąskaitos gavimo elektroniniu paštu. CMR originalų jo kompanija net nereikalauja, kad galėtų įvykdyti savo įsipareigojimus.
45 – 60 dienų atsiskaitymo terminus siūlantys Lietuvos ekspeditoriai arba turi rimtų finansinių problemų, arba per daug lepina savo klientus, užsakiusius krovinio pervežimą. Kita vertus, jei ekspeditoriaus užsakovui užtenka lėšų įsigyti krovinį iš kitos šalies, kyla klausimas, ar jam prireikia kelių mėnesių, kad jis surinktų sumą, reikalingą atsiskaityti už krovinio pervežimą?
Tarptautinius pervežimus vykdančios Šiaulių Sauliaus Monkaus įmonės savininkas kartais sulaukia skambučių iš vienadienių naujų ekspeditorių, kurie siūlo savo paslaugas, pradeda diktuoti atsiskaitymo sąlygas (40 dienų ir ilgesnius terminus), o galiausiai, dar pradeda žeminti, kad vežėjai tik iš jų malonės „duoną valgo.“ Anot S. Monkaus, tai viena iš priežasčių, dėl kurių, rinkos nespėję užkariauti nauji ekspeditoriai sprogsta kaip muilo burbulai.
Lietuvos vežėjai yra pakankamai geros nuomonės dėl Latvijos ekspeditorių, su kuriais retai kada iškyla atsiskaitymo problemų. S. Monkus, kurio apie 50 proc. užsakovų yra iš Latvijos, džiaugėsi, kad per aštuonerių metų darbo patirtį buvo vienintelis atvejis, kai kilo problemų dėl atsiskaitymo su Latvijos ekspeditoriais. Nors įmonė per ilgus veiklos metus rado patikimų partnerių ir Lietuvoje, įmonės vadovas atskleidė, kad latvių visai kitoks požiūris į verslą, žodžio laikymąsi ir padorumą.
Kaimyninėje Latvijoje įprastas atsiskaitymo terminas 30 – 35 dienos po krovinio pristatymo. Kaip Cargonews.lt redakcijai pasakojo pervežimo paslaugas teikiančios įminės „GV Plus“ atstovas Jevgenijs Juhņevičs: „Esame vežėjai, ne ekspeditorių rėmėjai. Nejaugi prašantys 45 – 60 dienų mokėjimo atidėjimo ir atlyginimus gauna po 45 – 60 dienų?“ – stebėjosi J. Juhnevičs, Cargo.lt forume pasiūlęs, ekspeditorius vilkinančius atsikaitymą ilgiau nei 35 diena įtraukti į „juodąjį sąrašą“. Anot jo, esminės problemos tai neišspręstų, tačiau vežėjai matytų, su kuriais ekspeditoriais be avanso geriau nedirbti. T. Gaižučio nuomone: „Ekspeditoriai, kurie atsiskaitydavo per 45 dienas, taip dirbs ir toliau. Jei krovinių neims Lietuvos, Latvijos ar Anglijos vežėjai, atsiras Lenkijos, Baltarusijos vežėjai, kurie bet kokiu atveju paims tą krovinį.“ „Juodasis sąrašas“ galėtų veikti kaip prevencinė priemonė, padedanti pasitikrinti ekspeditoriaus patikimumą.
Advokatė Reda Aleksynaitė atskleidė, kad standartinių atsiskaitymo terminų įstatymas nereglamentuoja ir atsiskaitymas priklauso tik nuo šalių susitarimo. Nors praktikoje toks dalykas sunkiai įsivaizduojamas, tačiau, jei atsiskaitymo įvykdymo terminas neapibrėžtas, pagal Civilinio Kodekso 6.53 str. 2 d. Prievolę skolininkas privalo įvykdyti per septynias dienas nuo tos dienos, kurią kreditorius pareikalavo prievolę įvykdyti.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
2012-05-14
Automobilių rinka pirmąjį 2012 m. ketvirtį pasitiko optimistiškai. Autoplius.lt ir valstybinės įmonės „Regitra“ duomenimis, iš viso įvyko 86 tūkst. naujų ir naudotų automobilių sandorių.
Palyginti su 2011 m. pirmuoju ketvirčiu, automobilių rinka paaugo 14,9 proc. (pernai užfiksuota 74,7 tūkst. sandorių). Apie 13 proc. paaugo ir apyvarta: 2012 m. pirmąjį ketvirtį automobilių parduota už 1,088 mlrd. litų, o prieš metus – už 965 mln. litų.
Ypač padidėjo naujai įvežtų automobilių skaičius, kuris pirmąjį 2012 m. ketvirtį (31,8 tūkst.), palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai (22,5 tūkst.), padidėjo net 41 proc.
„Prognozavome, kad naujai įvežtų automobilių skaičius didės, tačiau lūkesčiai buvo gerokai viršyti. Naujai į šalį įvežti automobiliai yra ketveriais metais naujesni nei eksploatuojami Lietuvoje – vidutinis pirmą kartą šalyje įregistruoto naudoto lengvojo automobilio amžius yra 10,6 metų, t. y. keliais mėnesiais jaunesnis negu pernai. Nemažai naujai įvežamų automobilių yra 6–10 m. amžiaus. Pagrindiniai minėtų transporto priemonių pirkėjai yra lietuviai, o tai įrodo, kad prekyba aktyvėja ir lietuviai perka naujesnius ir, tikėtina, ekonomiškesnius automobilius“, – sako Autoplius.lt plėtros vadovas V. Daukšas.
Pardavimai geresni
Lietuvoje ir toliau pagrindinę rinkos dalį sudaro naudotų automobilių pardavimai – 96,3 proc. visų sandorių. Naudotų automobilių sandorių skaičius pirmąjį šių metų ketvirtį, palyginti su 2011 m. tuo pačiu laikotarpiu, ūgtelėjo 15,3 proc. (nuo 71,8 iki 82,7 tūkst.).
Nauji automobiliai sudaro tik labai mažą dalį visų sandorių Lietuvoje (3,7 proc.), tačiau, lyginant apyvartas, jiems išleidžiama penktadalis (19,7 proc.) visos automobilių rinkos pinigų.
„Prognozavome, kad 2012-ųjų startas dėl neaiškios ekonominės situacijos bus nelengvas, o naujų automobilių pardavimai išsilaikys panašiame lygyje kaip ir 2011-aisiais. Taip ir atsitiko – naujų automobilių pirmąjį ketvirtį parduota 3,2 tūkst., t. y. 6,6 proc. daugiau nei pernai“, – teigia V. Daukšas.
Per pirmąjį 2012 m. ketvirtį 65,9 proc. Lietuvoje parduotų naujų automobilių buvo varomi dyzelinu, 34,4 proc. – benzinu.
Skaitykite daugiau: http://www.diena.lt/naujienos/transportas/i-lietuva-ivezama-daugiau-automobiliu-425710#ixzz1up9dHwaC
Šaltinis Kauno diena
Su UAB „Rhenus Svoris" generaliniu direktoriumi Arūnu Bertašiumi susitikome už Vilniaus esančiame įmonės biure. Čia pat įrengti ir jiems priklausantys sandėliai. Su pašnekovu apžvelgiame situaciją gabenimų rinkoje taip kaip ją mato ir vertina ekspeditoriai ir logistai. Ir nors vežėjai visais varpais skambina apie naujus pavojus iš Rusijos pusės, Arūnas Bertašius linkęs manyti, kad šiandieninė sudėtinga situacija greitai bus pamiršta.
Koks buvo Jūsų kelias į transporto sektorių? Trumpai pristatykite savo įmonę.
Logistikoje atsidūriau visai atsitiktinai. Tiesiog draugas pakvietė į šią sferą ir iš visai kitos veiklos srities perėjau į šią. Atėjau į įmonę „Kauno svoris“, kurią vėliau nupirko vokiečių grupė „Interspe Hamann Group“, o dar po kurio laiko ir šią įmonę perpirko „Rhenus logistics“.
Šiemet „Rhenus logistics“ švenčia 100 m. jubiliejų. Pirmoji veikla buvo transportavimas baržomis Reino upe. Rhenus lotyniškai ir reiškia Reinas. Įmonė nuo įkūrimo pradžios, jau šimtą metų užsiima logistikos veikla.
„Svoris“ yra pirmoji Lietuvoje privati logistikos įmonė, įkurta 1989 m. Iki 2003 m. ji buvo lietuviška. Tapusi „Rhenus svoris“ – smarkiai paaugo. Pabaltijo šalyse, įmonėje įvyko reorganizavimas. Anksčiau čia buvo trys nepriklausomi biurai, o dabar Lietuvoje yra operacijų centras, Latvijoje ir Estijoje – pardavimo biurai. Visos operacijos atliekamos Vilniaus regione.
Esate tarptautinė kompanija. Kokius esminius privalumus ir trūkumus įžvelgiate esant didelės organizacijos dalimi?
Daugumoje šalių yra „Rhenus“ ofisai, tiesioginiai kontaktai, tos įmonės žino, kad su mumis reikia dirbti. Tai daug lengviau.
Atsimenu, kai dar buvome lietuviška įmonė, tai reikėdavo ieškoti partnerių naujose rinkose. Ieškodavome, susirasdavome, dažniausiai tai būdavo nedidelės įmonė. Abi įmonės nepriklausomos ir žiūri kaip daugiau viena iš kitos užsidirbti. Po kurio laiko tą įmonę kažkas nuperka arba ji bankrutuoja ir vėl reikia ieškoti naujų partnerių. Dabar to nebėra.
Jeigu kažkurioje šalyje yra „Rhenus“, tai dirbame tik su jais. Jei nėra, tuomet ieškome naujų partnerių. Čia yra minusas – neturi tiek daug laisvės kaip norėtųsi. Jeigu pigiau gauni pinigų, tai už tai atiduodi gabalėlį laisvės.
Dar vienas pliusas, kad galima pasiskolinti pinigų iš įmonių grupės, kai tau jų reikia naujiems projektams . Tai padaryti paprasčiau nei banke. Nereikia įkeitimų, nereikia daug popierizmo, be to, ir palūkanos geresnės. Taip pat yra paruoštas partnerių tinklas.
Prabėgo daugiau nei metai nuo to laiko kai gavote AEO sertifikatą. Įvertinkite jo teikiamą naudą? Ar jis atitiko lūkesčius?
Labai didelė nauda. Eksporto procedūroms turime specialią sutartį su muitine. Nereikia kiekvieną kartą krovinio vežioti į muitinės postą. Prekes deklaruojame elektroniniu būdu ir laikome savo terminale esančioje muitinės zonoje. Muitinė turi nustatytą laiką, per kurį gali jas patikrinti. Priklausomai nuo prekių, jie tai daro arba ne. Šiai dienai vienareikšmiškai vertiname teigiamai. Mes kontroliuojame ir prižiūrime prekes, nes jei atvažiavusi muitinė ras kažką ne taip, tai tada nebebus gerai.
Vilniaus viešasis logistikos centras (VLC). Ketinote į jį investuoti. Kokia situacija dabar? Kokios kuriamo logistikos centro perspektyvos Lietuvoje?
Kol kas vidinę dokumentaciją tvarkosi pats VLC. Laukiame, kol jie pasibaigs savo procesus, kad būtų galima pereiti į antrąjį etapą: derybas, skaičiavimus ir visus kitus klausimus. Perspektyvos, manau, geros, nes pati idėja labai gera, viskas logiška ir teisinga. Jei pats centras normaliai susitvarkys, jei kaina bus protinga ir kiti dalykai gerai sureguliuoti, tai viskas bus gerai.
Europoj pavienių sandėlių nėra daug. Visi logistikos centrai renkasi parkuose. Mes Lietuvoj bandom atrasti tai, kas visur jau atrasta seniausiai.
Žinome, kad Jūsų grupės įmonės Vokietijoje bando ekologiškus vilkikus. Gal galite papasakoti plačiau. Ar būtų galima tikėtis artimiausiu metu ir Lietuvos keliuose išvysti hibridinius vilkikus?
„Rhenus logistcs“ daugiausiai renkasi „Mercedes“ vilkikus. Perkami vietiniams gabenimams skirti hibridiniai „Mercedes“. Pasižiūrėsime, kaip tie vilkikai eksploatuojasi, jei matysime ekonominę naudą, tai, manau, ir mes naudosime. Mes patys mašinų neperkam, bet jei reikės, šnekėsim su paslaugų tekėjais dėl tokio transporto įsigijimo.
Koks apskritai Jūsų įmonės požiūris į supančią aplinką?
Dalyvaujame socialiniuose projektuose. Atsisakėme popierinių sąskaitų, naudojame elektronines. Su kai kuriais klientais kilo dėl to problemų. Tarėmės su kiekvienu individualiai. Yra ir teisiniai dalykai. Pvz. Vokietijoje elektroninė sąskaita šiai dienai yra negalima. Prižiūrime aplinką, ofisą, atliekas rūšiuojame perdirbimui. Stengiamės ir transportą samdytis naujesnį, kuris automatiškai yra švaresnis.
Naujos baudos vežėjams Rusijoje. Kaip Jūs matote šią situaciją?
Kiekvienų metų pradžioje Rusija bando įvesti apribojimus kitų šalių vežėjams. Tai tęsiasi jau keletą metų. Ne tas, tai anas, bet kažką sugalvoja. Paprastai tai būna vasarį. Šiais metais pavėlavo gal truputį. Mano nuomone, „pasitampysim“ dar kurį laiką ir viskas baigsis. Rusijos vežėjai yra visiškai nepajėgūs patenkinti savo rinkos poreikių. Nėra Rusijoje galimybių apsitarnauti savo transportu. Man keista Rusijos politika, nes moka už tuos sprendimus tai Rusijos gavėjai. Rinkoje kainos ženkliai sukilo, transporto trūksta.
Tie, kas pripratę dirbti Rusijoje, į Vakarų tikrai nepasuks, nes Rusijoje yra visai kitos maržos , kitas darbas ir net stilius kitas. Manau, per porą savaičių kažkokioje formoje šitas spektaklis baigsis ir važiuosime visi toliau. Klausimas yra ne baudos, kurios iš esmės yra teisingos, bet kaip yra traktuojama. Yra trys aspektai: prekės kilmė, pardavimo šalis (sąskaitos šalis) ir pervežimo maršrutas. Visi šitie trys dalykai laisvai gali nesutapt. Leidimai turi būti žiūrimi pagal važtaraštį.
Manau, šitas triukšmas eilinį kartą praeis. Jeigu rusai nori saugoti savo rinką, tą reikia daryti protingai. Rusai turėtų, pirmiausiai, pažiūrėti į save. Kodėl jie negali konkuruoti su užsienio vežėjais? Jie būdami vietoje nenukonkuruoja kitų šalių vežėjų. Reiškia, kažkas blogai su jais pačiais. Reikia keisti darbo stilių, planuoti investicijas ar panašiai.
Ekspeditorių licencijos. Kaip Jūs vertinate šį reikalavimą iš vežėjų pusės?
Šitą diskusiją reikia pamiršti. ES ekspeditoriaus veikla nereglamentuojama ir nelicencijuojama. Tarkim, Lietuvoje padarys ekspeditoriaus licenciją, tai bet kas užregistruos firmą Rygoj ir dirbs toliau. Tai nieko nepakeis.
Kokie didžiausi iššūkiai ir galimybės, Jūsų nuomone, laukia Lietuvos logistikos ir pervežimų verslo?
Pirmas dalykas, reikia pripažinti, bet esam visiškai priklausomi nuo Rytų. Yra ir kitos rinkos, bet siūbavimai Rytuose daro didelę įtaką mūsų verslui. Santykiai su tomis valstybėmis ir stabilumas jose yra svarbu. Politikai nori parodyti priešą, bando kažką daryti, kovoti. Viskas gerai, nereikia nusileisti, bet žodžius pasirinkti irgi reikia.
Kitas dalykas – žmonių trūkumas. Savų neužteks turėsime laukti imigrantų. Čia nekalta nei vyriausybė nei kažkas. Mūsų tiesiog per mažai. Negali šalyje būti 90 proc. vairuotojų. Darbo jėgos truks ir bus didelis iššūkis priimti imigrantus.
Galimybės – ekonomika atsigauna, rinkos šalia didžiulės, tik spėk dirbt. Prognozės vienareikšmiškos – augimas.
Muitų sąjunga. Kaip ji pakeitė Jūsų įmonės darbą?
Kol kas mums niekas nepasikeitė, nes ji neveikia. Prekės juda be sienos, žmonės taip pat. Bet negali Baltarusijoje pasidaryti importo ir įvežti prekes į Rusiją.
Geležinkelio projektai į Rytų valstybes. Ar matote savo krovinius juose?
Mūsų kroviniai tikrai galėtų važiuoti tais maršrutais, bet... Dalykas geras, bet šiandien dienai Rytų geležinkelių galimybės yra prastos. Kroviniai stovi mėnesiais. Daug neišspręstų klausimų. Didelis srautas galėtų būti su Kinija, bet ten problema su sienų perėjimu. Laivais plukdant per Europą yra lyg ir ilgiau, bet per Europa yra viskas aišku. Jei vieną dieną išplaukė ,tai žinai, kada, kur bus ir poros dienų paklaida galima prognozuoti krovinių judėjimą. Tie geležinkelių projektai yra labai geri, reikia juos tik gerai realizuoti, kad kroviniai nestovėtų. Šiai dienai kol kas to nėra.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Juodžemiu paaukštinti ir aukštaūgiais augalais apsodinti naujai įrengtų žiedinių sankryžų centrai priimtini ne visiems. Kai kurie vairuotojai skundžiasi, kad dėl to blogėja matomumas. Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo saugumo skyriaus vedėjas Nemunas Abukauskas įsitikinęs, kad ši priemonė taikoma siekiant pagerinti saugų eismą ir estetinį vaizdą.
,,Žiedinės sankryžos centre suformuoto iškilimo bei želdinių funkcija yra tiesiai per sankryžą matomo lauko užtvėrimas“, – atskleidė Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo saugumo skyriaus vedėjas N. Abukauskas.
Žiedo salelės pakėlimas gruntu ir apsodinimas augalais turėtų vairuotojus, keliaujančius naktį, apsaugoti nuo priešais atvažiuojančių automobilių šviesų.
Kitose valstybėse, anot pašnekovo, yra pasitaikę nemažai atvejų, kai link žiedinės sankryžos artėjantis vairuotojas, tuo keliu važiuojantis pirmą kartą, būna apakintas priešais jį atriedančio automobilio. Todėl esą jis negalėjo pastebėti įspėjamųjų ženklų, sumažinti greičio – užvažiavo ant sankryžos elementų ir smarkiai apgadino transporto priemonę.
,,Įvažiuojant į žiedinę sankryžą, kitaip nei į keturšalę, žvalgytis į visas puses nėra tikslo. Automobilis, judėdamas žiedu, gali atvažiuoti tik iš kairės pusės – jam reikia duoti kelią. Įvažiuodami į keturšalę sankryžą dairomės į visas puses, todėl natūralu, kad nepastebėję prie sankryžos artėjančios transporto priemonės, galime patekti į skaudžią avariją“, – aiškino Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo saugumo skyriaus vedėjas, manantis, kad žiedo centrinėje dalyje žaliuojantys augalai matomumui pakenkti negali.
Jo teigimu, žiedinės sankryžos pakeliamos ir apsodinamos augalais ir dėl kitų priežasčių. Viena jų – žiedo atpažįstamumo didinimas.
N. Abukausko žodžiais tariant, nemaža vairuotojų dalis bent kartą yra pražiopsojusi informacinius ženklus, skelbiančius apie žiedinės sankryžos buvimą. Neapdairiems vairuotojams pasiekus žiedą, siekiant išvengti avarijos, tenka staigiai stabdyti, pavojingai manevruoti.
Dėl to, pašnekovo teigimu, stengiamasi, kad žiedinė sankryža matytųsi iš toli: ,,Vairuotojas ir be papildomų ženklų bei kitos informacijos turi intuityviai pajausti prie kokios inžinerinės priemonės jis artėja, kokį greitį jam pasirinkti.“
Kitas žiedo pakėlimo ir augmenijos suformavimo tikslas – neleisti vairuotojams jį kirsti tiesiai, važiuoti žalia veja.
Anot N. Abukausko, jei žiedinė sankryža būtų plokščia, išliktų galimybė ją tiesiai pravažiavus ,,kaktomuša susidurti su priešais atvažiuojančia mašina“.
Jo teigimu, inžinerinės priemonės turi kelti ir estetinį pasigerėjimą – ne išimtis ir žiedinės sankryžos: ,,Esu keliavęs po Vakarų Europos šalis. Visur krito į akis tai, jog žmonės ten rūpinasi juos supančios aplinkos, taip pat ir kelių puoselėjimu. Supanti aplinka nuteikia pozityviai, optimistiškai. Gal dėl to ir žmonės ten linksmesni?“
Želdiniai, pasak pašnekovo, pagyvina aplinkos peizažą, sukuria jaukią kelio aplinką. Esą tai vairuotojus turėtų veikti teigiamai.
N. Abukauskas įsitikinęs, kad monotonijos kelyje reiktų vengti: jei kelio aplinka skurdi ir mažai kintanti – vairuotojas greitai pavargsta, sulėtėja reakcija, dėl to jis gali užmigti.
Jo žodžiais tariant, Vakarų Europoje, žiedinės sankryžos taip pat užpilamos gruntu ir apsodinamos augalais.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Vakar, gegužės 10 d. įvyko „Linavos“ prezidiumo posėdis. Anot prezidiumo narių, posėdis buvo labai produktyvus, apsvarstyti visi darbotvarkėje numatyti klausimai: išrinkta buhalterinę apskaitą vesianti įmonė, patvirtinti įvairių darbo grupių veiklą apibrėžiantys reglamentai, asociacijos skolininkams kuo greičiau pateikti skolų grąžinimo grafikus, pristatyti pirmojo šių ketvirčio finansiniai rezultatai, kurie pranoko lūkesčius.
Pristatome keleto prezidiumo narių nuomones dėl posėdžio ir jame priimtų sprendimų.
Erlandas Mikėnas (UAB „Vedautos autotransportas”)
Patvirtinome daug dokumentų, kuriuos teiksime Kongresui. Be alternatyvų išrinkome geriausius įstatų pakeitimus, kad vežėjams būtų lengviau apsispręsti. Patvirtinome balsų skaičiavimo komisijos reglamentą, mandatų komisijos reglamentą, revizijos komisijos darbo reglamentą.
Taip pat jau baigiame šlifuoti prezidiumo darbo reglamentą, kuriame surašytos mūsų – prezidiumo narių – teisės, pareigos, ką turime daryti... Galiu paminėti, kad prezidiumo nariams uždėtas didelis „pavadis“, ir dirbti reikės remiantis reglamentu.
Posėdyje dalyvavo audito kompanija, susipažinome, kaip vykdome biudžetą ir galiu pasakyti, kad judame teisinga linkme.
Dainius Abramavičius (UAB „Daimanta“)
Posėdžio metu padarėme beveik viską, kas buvo numatyta darbotvarkėje. Pristatytas pirmojo šių metų ketvirčio biudžeto projektas. Mano nuomone, rezultatai puikūs ir net pranoko lūkesčius. Taip buvo priimti sprendimai dėl mandatų komisijos, revizijos komisijos, balsų skaičiavimo komisijos.
Aptarėme Rusijos klausimus, kurie dabar sprendžiami ministerijų lygmenyje. Situacija šiandien nėra jau tokia bloga. Instrukcijomis nuleistomis iš viršaus – praktiškai nesivadovaujama, o priimtos baudos bus panaudotos tik tada, kai bus padarytas pažeidimas. Dirbama senu principu.
Taip pat paaiškėjo, kad „Linavos“ skolininkams TIR knygelių kainų didinimo vykdyti negalima. Tai būtų neteisėta, todėl kuo greičiau bus sudaryti atsikaitymo grafikai ir tiems, kurie grafikų nesilaikys, bus vykdomas paprasčiausias sprendimas – užblokuojamas TIR knygelių išdavimas.
Vidas Augaitis (UAB „Vitransa“)
Mano nuomone iš visų posėdyje priimtų sprendimų, svarbiausias buvo kompanijos pasirinkimas, kuri padėtų vesti asociacijos apskaitą. Kadangi iki šios dienos asociacijoje ši sritis buvo labai silpna, buhalterinės apskaitos kompaniją turėjome atsakingai pasirinkti. Aš buvau už tai, kad apskaitą vestų „Ernst& Young“, vykdžiusi auditą. Kompanijos darbuotojai jau susipažinę su asociacijos finansine situacija, su jais labai lengva dirbti, padėjo sudaryti biudžetą, todėl norėjau, kad jie ir toliau liktų vesti buhalterinę apskaitą, tačiau kolegos nubalsavo kitaip. „Ernst& Young“ vykdydama 2010 – 2011 m. auditą, buvo susipažinusi su „Linavos“ dokumentacija ir atvedė mus į teisingą kelią. Naujai išrinktai kompanijai UAB „Macrofinance“ dabar reikės 3-4 mėnesius skirti vien tik susipažinimui su dokumentacija, struktūra, o mums brangi kiekviena diena. Pristatytas biudžetas, sudarytas kartu su „Ernst& Young“, parodė geresnius rezultatus nei tikėjomės. Taigi, kodėl jų nebereikia, ką jie blogai darė, kad jų nepasirinkome ir įsileidžiame naujus, nežinau. „Ernst& Young“ pasiūlė 31500 Lt kainą, kaip ir kita tarptautinė kompanija „Pricewaterhousecooper“, tačiau kolegos išrinko naują, mažai žinomą kompaniją už 28500 Lt. Aš šiek tiek nusivylęs šiuo sprendimu.
Mečislovas Atroškevičius (UAB „Mečys“)
Posėdžio metu patarėme regioniniuose susitikimuose iškeltus klausimus ir pasiūlymus. Sudarytas veiksmų planas, kurio dalis jau įvykdyta, dalis vykdoma šiuo metu. Pasirinkome kompaniją, pasiūliusią geriausias sąlygas, kuri ves buhalterinę apskaitą. Pristatytą biudžeto projektą dar, manau, koreguosime kito posėdžio metu, tačiau daugiau – mažiau viskas yra gerai. Buvo pasiūlymų turėti rezervinį fondą, kurį galima būtų naudoti tik tai prezidiumo nutarimu, pavyzdžiui teisinės pagalbos Rusijoje, Italijoje teikimui. Jei patvirtinsime biudžetą ir atsiras nenumatytų atvejų, turėtumėme rezervinį fondą.
Visi kalbinti prezidiumo nariai džiaugėsi posėdžio produktyvumu, o klausimus, kurie sukėlė daugiau diskusijų, toliau detaliau nagrinės kituose posėdžiuose. Iki Kongreso dar planuojamas vienas Prezidiumo posėdis, numatytas gegužės 24 d.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Renginyje buvo aptarti praktiniai sprendimai ir veiksmų algoritmas, į kurį reikia atsižvelgti sugriežtinus vežėjų atsakomybę už pervežimų tvarkos pažeidimus Rusijos Federacijoje.
Renginio dalyviai išgirdo rekomendacijas dėl krovinių ir transporto dokumentų pildymo, sužinojo apie realius transporto ir muitinės inspekcijos pareigūnų įgaliojimus traukiant vežėjus administracinėn atsakomybėn, išklausė informaciją apie tai, kaip turi elgtis vairuotojas norėdamas išvengti didelės baudos.
Susitikimas nuteikė vežėjus, kad šie ir toliau gali sėkmingai vykdyti tarptautinius pervežimus nebijodami prarasti pelno dėl padidintų Rusijoje baudų.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Šiame Europos skrydžio planavimo sistemai skirtame elektroninio mokymo modulyje detaliai pateikiamos atitinkamos duomenų keitimo ir procedūrų skrydžio planavimo sistemose modifikacijos, susijusios su ICAO skrydžio plano pakeitimų įgyvendinimu. Jame pateikiami nauji duomenų elementai, dabartinių elementų pakeitimai ir detalus visų nuo 2012 lapkričio 15 d. įsigaliosiančių elementų formato ar sandaros aprašymas.
Modulį galima rasti https://trainingzone.eurocontrol.int/fpl2012.htm. Po registracijos taip pat galima prisijungti per Mokymo zoną (https://trainingzone.eurocontrol.int/).
ICAO nustatyti skrydžio plano pakeitimai visame pasaulyje bus pradėti taikyti nuo 2012 m. lapkričio 15 d. Šie pakeitimai keičia skrydžio plano apdorojimo esmę. Jų didelį poveikį pajus oro navigacijos paslaugų teikėjai (ANSP), orlaivių naudotojai (AO), oro eismo paslaugų informacijos tarnybos (ARO), skrydžių planavimo paslaugų teikėjai ir visi, kurie rengia ar gauna pranešimus apie skrydžių planus.
ICAO 2012 skrydžio planavimo pakeitimai trainingzone.eurocontrol.int
Šaltinis Civilinės aviacijos administracija
2012 m. gegužės 15 d. 10 val. Muitinės mokymo centre (Jeruzalės g. 25, Vilnius) įvyks Muitinės konsultacinio komiteto posėdis, kuriame bus pristatyti aktualūs vežėjams klausimai:
1. Išankstinės informacijos pateikimas apie prekes, įvežamas automobiliais į Muitų sajungą.
2. Portalo, naudojamo išankstinei informacijai pateikti elektroniniu būdu, pristatymas.
3. Kaip Lietuvos eksportuotojams pasirengti teikti išankstinę informaciją Muitų sąjungos muitinėms.
Pranešimus skaitys Rusijos Federacijos muitinės atstovai ir Lietuvos pranešėjai.
Primename, kad nuo 2012 m. birželio 17 d. Muitų sąjungoje bus privalomas išankstinis informavimas apie įvežamas prekes, todėl kviečiame vežėjus aktyviai dalyvauti šiame renginyje ir registruotis telefonu 8(5) 232 74 68 (Muitinės departamentas, Indrė Ramanavičienė)
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Lietuvoje ekspeditoriui, ekspeditoriaus užsakovui (jei jis nėra krovinio siuntėjas, kuriam važtaraščio originalas priklauso) – turėti originalų CMR važtaraštį nėra būtinybės. Visose situacijose – teismuose, valstybinių institucijų patikrinimų metu, bankų kreditavimo atvejais ir kt. – užtenka turėti CMR važtaraščio patvirtintą kopiją.
Nepaisydami to, Lietuvoje ekspeditoriai ar net jų užsakovai iš vežėjų dažnai reikalauja originalaus CMR važtaraščio, todėl pateikiame tarptautinę informaciją, į ką reikėtų atkreipti dėmesį, kad šis, ne visuomet pagrįstas ekspeditorių reikalavimas nevirstų papildomomis problemomis (pavyzdžiui, dėl uždelstų, neįvykstančių atsiskaitymų ir t.t.).
Originalus CMR važtaraštis – pagrindinis krovinio pristatymo įrodymas?
Ekspeditoriai iš vežėjų reikalauja CMR važtaraščio originalų, nes, anot jų, tai – geriausias krovinio pristatymo įrodymas. Advokatė Reda Aleksynaitė pabrėžia, kad svarbu skirti situacijas, kai dėl pristatymo kyla ginčas, ir kai ginčų nėra. „Kilus ginčui, vežėjas privalo įrodyti krovinio perdavimo gavėjui faktą, o idealus įrodymas – važtaraščio originalas. Tačiau krovinio pristatymo faktą galima įrodyti ir važtaraščio kopijomis, pakavimo lapais, sandėlio formomis, perdavimo – priėmimo aktais.“ Kai ginčo dėl krovinio pristatymo fakto nėra, nepaisant sutarties sąlygų, nepateiktas originalus CMR važtaraštis – negali būti pagrindas atsisakyti mokėti už paslaugą, todėl pagrindo reikalauti, jog vežėjas atiduotų savo originalų važtaraščio egzempliorių, nebent pats vežėjas sutinka jį atiduoti.
Vežėjui skirtas originalas pas jį turi likti ir dėl to, kad viso ieškinio senaties galiojimo metu (1-3 m.) įmanoma vežėjui reikšti pretenzijas, tokiu atveju vežėjui teks gintis, panaudojant būtent važtaraščio originale esančius duomenis (įrašus). Tai reiškia, kad CMR originalai turi likti pas tuos, kam jie pagal CMR Konvenciją priklauso – krovinio siuntėją, gavėją ir vežėją.
Sutartis – dokumentas suteikiantis teisę ekspeditoriui reikalauti važtaraščio originalo
Sutartyse ekspeditoriai „apsidrausdami“ įtraukia punktą, kad vežėjas privalės jiems pateikti nors vieną CMR važtaraščio originalą. Iš tikrųjų, kam ir kiek CMR važtaraščio egzempliorių priklauso – šalių susitarimo reikalas įforminamas sutartyje. Dėl to būtina atidžiai išanalizuoti sutarties turinį, ypač atsiskaitymo sąlygas.
Jei iš anksto žinoma, kad tiek važtaraščio originalų, kiek jų nurodyta sutartyje, nebus įmanoma pateikti, reikia dar prieš vežimo pradžią išsiaiškinti su užsakovu: koks tokio originalų kiekio pateikimo tikslas, ir ar galima suderinti abiems šalims priimtinas sąlygas.
Praktikoje pasitaiko atvejų, kai vežėjas sutartyje sutinka savo egzempliorių atiduoti atsiskaitymo tikslais. Tada ekspeditoriui atsiranda pretekstas reikalauti, kad originalas būtų jam perduotas, nors nesant ginčo dėl krovinio pristatymo fakto, originalo nepateikimas negali būti pagrindas atsisakyti mokėti už paslaugas. Svarbu žinoti, kad nei Konvencijos, nei nacionaliniai įstatymai nedraudžia surašyti daugiau važtaraščio egzempliorių, kurie, anot R. Aleksynaitės, iš esmės nesiskiria nuo originalo, ir juos taip pat galima naudoti atsiskaitymo tikslais.
Lietuvos teisminė praktika
Advokatė Reda Aleksynaitė: „Lietuvos teismų praktikoje, sprendimuose ne kartą buvo pasisakyta, kad ekspeditorius, kuris neturi transporto priemonių (faktiškai neveža krovinio), taip pat gali būti vadinamas vežėju CMR Konvencijos prasme. Tokiam vežėjui – ekspeditoriui gali būti reiškiami reikalavimai dėl sugadinto ar prarasto krovinio, nors faktiškai krovinio jis nevežė, ir jam skirto važtaraščio egzemplioriaus CMR Konvencija nenumato. Šiuo atveju, viskas priklauso nuo kiekvienos situacijos, sutarties sąlygų, ginčo dėl krovinio pristatymo buvimo ir pan."
CMR važtaraščių situacija Rusijos Federacijoje
Maskvos OOO „Transport Law Agency“ direktorė Nelli Mandrykina: „Rusijos Federacijoje viskas priklauso nuo to, kas yra užsakovas: jei užsakovas yra ne Rusijos rezidentas, praktikoje toks užsakovas įprastai nereikalauja pateikti važtaraščio originalo. Jei vežimo paslaugas užsako Rusijos rezidentas, ypač – ekspeditorius, toks užsakovas griežtai reikalauja ir kartais net „šantažuoja“ vežėjus, nurodydamas, kad apmokės tik po originalo pateikimo,“ – pasakojo N. Mandrykina.
Teismų praktikoje požiūris į CMR važtaraščių originalus nevienareikšmiškas. Kartais teismai nevertina važtaraščio kopijų kaip tinkamo įrodymo, kartais – priešingai – vertina. Visuomet, norint prisiteisti vežimo užmokestį, vežėjas turi įrodyti vežimo paslaugų suteikimo faktą, ir jei atsakovas pristatymo faktą ginčija, teismas paprastai reikalauja pateikti važtaraščio originalą. N. Mandrykina savo klientams rekomenduoja arba pasilikti važtaraščio originalą, arba pareikalauti, kad Užsakovas pateiktų patvirtintą važtaraščio kopiją mainais į originalą.
CMR važtaraščių situacija Latvijoje
Nacionalinės Latvijos vežėjų asociacijos „Latvijas Auto“ teisininkė Ludmila Vlasenko: „Latvijoje viskas priklauso nuo sutarties sąlygų. Jos nustato, kokie dokumentai patvirtina pervežimo faktą, krovinio gavimą. Jei sutariama dėl originalo perdavimo ekspeditoriui, vežėjas netenka savo originalo su parašais, netenka galimybės palikti šį dokumentą savo veiklos ataskaitoje. Jei Mokesčių inspekcija tikrintų vežėjo dokumentaciją, pagal CMR važtaraštį spręstų, ar vežėjas vykdė pervežimą, ar darbas atliktas, ar paslaugos apmokestinamos. Pagal Konvenciją, 1 egzempliorius turi likti pas vežėją. Kartais ekspeditoriai, norėdami turėti dokumentą, patvirtinantį, kad sumokėjo ne „už kažką“, o už atliktą darbą, priverčia vežėjus pasirašyti tokią sutartį, kuri numato CMR perdavimą ekspeditoriui, o sutartyje šalys gali susitarti dėl bet kokių sąlygų, dėl bet kokios apmokėjimo tvarkos. Jei jie susitarė, jog apmokėjimas daromas po egzemplioriaus (originalo) perdavimo ekspeditoriui, tai originalo nepateikimas reiškia sutartinių įsipareigojimų nevykdymą. Vis tik ekspeditorius CMR egzemplioriaus (originalo) kaip krovinio pristatymo įrodymo reikalauti neturėtų, nes užsakovas turi patvirtinimą, ar jo krovinys pristatytas gavėjui, ar ne.“
CMR važtaraščių situacija Lenkijoje
Nacionalinės Lenkijos vežėjų asociacijos „ZMPD“ atstovas Tomasz Malyszko atskleidė, kad Lenkijoje, kaip ir kitose šalyse, įprastai vadovaujamasi CMR Konvencija ir CMR važtaraščio originalai priklauso gavėjams reglamentuojamiems Konvencijoje. Nepaisant to, praktikoje vis dažniau pasitaiko atvejų, kai šalys susitaria ir sutartyse įformina, kad atsiskaitymo tikslais ekspeditoriui bus pateikiamas originalus CMR važtaraštis. Tokiu atveju, toliau viskas sprendžiama šalies įstatymų tvarka.
CRM originalas – ekspeditoriui nebūtinas
Išsakytos skirtingų šalių teisininkų pozicijos patvirtina, kad ekspeditoriui originalus CMR važtaraštis praktikoje nebūtinas. Išsamesni CMR važtaraščio aspektai analizuojami CMR Konvencijoje, galiojančioje Europos sąjungos, NVS ir kitose valstybėse, o kas joje nereglamentuojama – sprendžiama kiekvienoje valstybėje. Esminė problema dėl CMR važtaraščių kylanti šiandien – atsikaitymas, todėl ekspeditoriai turėtų labai atkreipti dėmesį, kad pagal CMR Konvenciją, važtaraščio nebuvimas nėra priežastis nemokėti už suteiktas paslaugas.
Svarbu paminėti, kad vežėjas, nors ir nepateikęs originalaus CMR važtaraščio, galėtų iš ekspeditoriaus reikalauti delspinigių už kiekvieną pradelstą atsiskaityti dieną, tačiau šiuo atveju viskas priklauso nuo sutarties. Anot R. Aleksynaitės, delspinigių galima reikalauti, kai jie numatyti sutartyje, bet teismas turi teisę juos mažinti, atsižvelgdamas, kad vežėjas savo įsipareigojimo pateikti CMR važtaraščio originalą neįvykdė.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Nuo šios dienos magistralėje Vilnius–Kaunas, 9 km ilgio ruože ties Kaunu, leistinas automobilių greitis didinamas iki 110 km/h. Suteikti greitkelio statusą papildomam kelio ruožui leido pastaraisiais metais jame įrengtos papildomos saugumo priemonės.
Maksimalus leistinas greitis nuo 100 km/h iki 110 km/h didinamas magistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruože, esančiame nuo 85,28 km (neprivažiavus restorano „Bajorkiemis“) iki 94,36 km (Kauno miesto).
Mažesnis leistinas greitis (100 arba 80 km/h) šiame ruože liks tik prie trijų autobusų stotelių.
Padidinti leistiną greitį šiame ruože leido kelyje įrengtos papildomos eismo saugos priemonės: apšvietimas, nuo priešpriešiais atvažiuojančio automobilio akinimo apsaugantys elementai, greičio matuokliai ir papildomi kelio ženklai.
„Leistiną automobilių greitį ruošiamės didinti ir magistralės ruože, kertančiame Kauno miestą. Ruožas tarp 94 ir 107 km per keletą metų bus visiškai atnaujintas, įrengiant papildomas eismo juostas, rekonstruojant ir pastatant naujas sankryžas, tiltus, viadukus ir tunelius“, – sakė susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.
Šaltinis Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija
2012-05-11
Nuo birželio 13 dienos Rusijos aviakompanija „RusLine“ vykdys reguliarius skrydžius maršrutu Maskva–Palanga–Maskva.
Penkiasdešimt keleivių talpinančiais lėktuvais reisai į Palangos oro uostą bus organizuojami kartą per savaitę – sekmadieniais. Skrydžiai bus vykdomi iš Domodedovo oro uosto.
Skaitykite daugiau: http://klaipeda.diena.lt/naujienos/miestas/i-palangos-reguliariai-skraidins-i-maskva-425826#ixzz1uXdhvsaF
Šaltinis Kauno diena
Degalų akcizo mažinimas nėra vienintelė priemonė mažinti degalų kainoms – kitos priemonės yra patikrinimų ir reikalavimų degalinėms mažinimas, galimybė didesnę dalį degalų rezervo laikyti užsienyje ir peržiūrėti degalų kainodarą. „Reikėtų apsvarstyti galimybę daugiau rezervų laikyti užsienyje, kas padidintų konkurenciją ir tai yra esminis veiksnys, kuris galėtų padėti sumažinti benzino kainas“, - teigia LPK analitikas Aleksandras Izgorodinas.
Konkurencijos tarybos pirmininkas Šarūnas Keserauskas yra sakęs, kad didesnis rezervas užsienyje leistų pardavėjams importuoti pigesnių degalų. Šiuo metu užsienyje Lietuvos verslininkai gali laikyti 30 proc. degalų atsargų, kai kitose Baltijos valstybėse šis procentas yra didesnis.
„Kalbant apie dyzelino kainą, mes turime patį mažiausią Europos Sąjungos (ES) akcizą Lietuvoje, bet kaina toli gražu nėra mažiausia, palyginti su kitomis ES šalimis, tai tada reikėtų ieškoti priežasčių lietuviškos kainodaros ypatumuose“, - antrą būdą įvardijo Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ transporto politikos ir informacijos sekretoriaus pavaduotoja Virginija Gaidytė.
Konkurencijos tarybos duomenimis, pastaruoju metu degalinių maržos kurui svyravo nuo 3 iki 14 proc. ir tai yra normali dalis kainoje, esą maržos dydis nekelia pirminių įtarimų dėl neleistinų susitarimų nekelia. Tačiau Seimo Biudžetų ir finansų komiteto pirmininkas Kęstutis Glaveckas yra sakęs, kad turėtų būti atkreiptas dėmesys ir į degalų kainos dalį tenkančią bankams už įmokų administravimą.
„Įvairiausi biurokratiniai reikalavimai – metrologija, monitoringas, įvairios priežiūros institucijos – jų yra per daug ir mes pagal reikalavimų kiekį viršijame ES esančius reikalavimus, - trečią priežastį, didinančią degalų kainas įvardija Lietuviškų degalinių sąjungos vykdomasis direktorius Vidas Šukys. - Kyla jausmas, kad mes vis norime per daug apsidrausti, pavyzdžiui ir dabar Metrologijos tarnyba, ES leidžia paklaidą iki 1 proc. kolonėlėse pilant kurą, o mūsiškiai – 0,5 proc. Nesuprantu, kodėl taip reikia. Visi papildomi sugriežtinimai padidina degalinių išlaidas, o mums reikia išlaikyti operatorius, mokėti už elektrą ir taip toliau.“
Jis teigia, kad degalų pardavėjai kaltinami tuo, kad nori pralobti, tačiau, anot jo, kai kurie jų jau yra ant išlikimo ribos.
„Gyventojai puola mus, kad mes norime pralobti. Dabar mes norime tik išgyventi, - sako V. Šukys. - Mes norime, kad sumažėtų vandens monitoringas, kuris kainuoja, patalpų periodiškumas mažėtų, bet net ir kiekvienu patikrinimu užsiima vis kita struktūra. Vien Energetikos ministerijos sprendimai dėl naujų kokybinių rodiklių įvedimo galėjo padidinti degalinių išlaidas, nes reikalaujama prekiauti kelių rūšių degalais, ko nėra nei vienoje ES valstybėje.“
Apie tai vežėjai, degalinių atstovai ir pramonininkai kalbėjo per Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) organizuotą konferenciją.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Lietuvos pramonininkų konfederacija (LPK) teigia, kad naftos brangimas Lietuvos vartotojus veiks santykinai stipriau nei latvius, estus ar vidutinį Europos Sąjungos vartotoją – Lietuvoje išlaidos degalams sudaro 6,6 proc. vartojimo išlaidų, tuo metu Latvijoje ir Estijoje šis rodiklis siekia 5,8 ir 4,8 proc., ES vidurkis – 4,9 proc.
„Rekordiškai aukštos degalų kainos turės poveikį Lietuvos vartojimui – augant degalų kainoms, auga vartotojų išlaidos degalams ir mažėja išlaidos ne pirmo būtinumo prekėms. Nafta tiesiogiai didina transportavimo ir gamybos sąnaudas, dėl to kyla spaudimas kitų produktų kainoms“, – sakė LPK analitikas Aleksandras Izgorodinas.
Jo teigimu, siekiant sumažinti neigiamą kylančių degalų kainų įtaką Lietuvos vartotojų perkamajai galiai, būtų tikslinga sumažinti akcizą benzinui iki ES minimumo. Lietuvoje akcizas siekia 434 eurus tūkstančiui litrų, tuo metu ES numatytas minimalus akcizas yra 359 eurai tūkstančiui litrų.
Lietuvos naftos produktų prekybos įmonių asociacijos duomenimis, mokesčiai valstybei šiuo metu sudaro 48 proc. galutinės benzino kainos, dar 48 proc. benzino kainos sudaro didmeninė kuro kaina, o likusius 4 proc. sudaro degalinių marža. Tai reiškia, kad galutinei benzino kainai pasiekus 5 Lt už litą, 2,4 Lt atitenka valstybei.
A.Izgorodino teigimu, aukštos degalų kainos kursto šešėlį. Nors vidaus vartojimas augo, benzino akcizo surinkimas į biudžetą mažėjo – namų ūkių vartojimo išlaidoms pernai paaugus 6 proc., benzino akcizo įplaukos buvo 12,3 proc. mažesnės nei 2010 metais. Benzino pardavimai mažėja jau ketverius metus iš eilės. Atsakomybė už tokią neigiamą tendenciją, LPK teigimu, tenka nepalankiai mokestinei politikai, kuri skatina žmones vartoti šešėlinę produkciją. „Liečiant akcizo klausimą, būtų tikslinga nedidinti akcizo nuo kitų metų 100 Lt, kaip tą ketinama padaryti. Vakar šnekėjau su vienu vežėju – jei būtų kaina be PVM kokie 3,36 Lt už degalų litrą, jam neapsimokėtų pirkti nelegalių degalų“, – žurnalistams sakė Lietuvos verslininkų, prekiaujančių naftos produktais, sąjungos vykdantysis direktorius Vidas Šukys.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” transporto sekretoriaus pavaduotoja politikai ir informacijai Virginija Gaidytė aiškino, kad akcijas dyzelinui, kurį kitąmet ketinama didinti 100 Lt, kol kas yra mažiausias visoje Europoje, tačiau dyzelino kainos nėra mažiausios, todėl esą reikėtų pasidomėti kainodara.
2008 metais Lietuvoje parduota per 580 tūkst. litrų benzino, 2010 – beveik 380 tūkst., pernai – per 340 tūkst. litrų. V.Šukio teigimu, naftos kainos sparčiai kopti aukštyn pradėjo atsivėrus Kinijos, Indijos, Pakistano, Vietnamo rinkos. Išaugus naftos paklausai nebeužteko perdirbimo gamyklų, todėl degalai sparčiai brango. Taip pat jų kaina kilo ir po Japonijos žemės drebėjimo, kai šalia teko uždaryti kelias naftos perdirbimo gamyklas.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Dažniausi Lietuvos vairuotojų kelių eismo taisyklių pažeidimai yra kalbėjimas mobiliuoju telefonu bei greičio viršijimas. Maždaug kas trečias vairuotojas linkęs daryti šiuos pažeidimus, atskleidžia ne gyvybės draudimo bendrovės „Gjensidige Baltic“ Lietuvos filialo užsakymu „Vilmorus“ atlikta apklausa.
Kalbėjimas mobiliuoju telefonu be laisvų rankų įrangos yra populiariausias šalies vairuotojų nusižengimas – jį daro 34,2% transporto priemonių valdytojų. Vos šiek tiek mažiau – 33,3% - apklausos respondentų linkę stipriau spustelėti greičio pedalą, taip viršydami leistiną greitį.
„Pastebime, kad vairavimo metu kalbėjimas telefonu yra labiau būdingas tarp moterų, tačiau telefono iš rankų automobilyje nepaleidžia ir didelė dalis vyrų. Vis dėlto, vyrų dažniausias nusižengimas yra greičio viršijimas. Stipriau paspausti akceleratorių ypač mėgsta jaunimas, t.y. vairuotojai iki 29-erių metų“, – apklausos rezultatus komentuoja Egidijus Velička "Gjensidige Baltic" Lietuvos filialo Žalos sureguliavimo departamento direktorius.
Gyventojai linkę už vairo „pamiršti“ ir kitas eismo taisykles. Apklausa atskleidė, kad 12,4% vairuotojų - rizikuodami savo gyvybe - neprisisega saugos diržo. Iš maždaug kas 16-o vairuotojo galima tikėtis prieš manevrą neparodyto posūkio signalo.
39,8% apklaustų vairuotojų yra įsitikinę, kad nusižengimų nedaro. Jokių kelių eismo taisyklių nelaužančiais save laiko 36,7% vyrų ir 44,5% moterų. Ypač šis atsakymas populiarus tarp namų šeimininkių ir kūdikius auginančių mamų – 76,9% jų save laiko nepriekaištingomis vairuotojomis.
Šių metų balandžio 13 – 23 dienomis „Gjensidige Baltic“ Lietuvos filialo užsakymu „Vilmorus“ apklausė 1004 pilnamečius Lietuvos gyventojus.
Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
2012-05-10
Gegužės 10 d. Vilniuje lankėsi Turkijos logistikos kompanijų „Ancora“ ir „BALO“ vadovai. „Ancora“ generalinis direktorius Ali Galip Ilter, „BALO“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Huseyin Isteermis ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka pasirašė trišalį memorandumą. Šalys bendradarbiaus didinant krovinių srautų apimtis tarp Turkijos ir Lietuvos bei tarp Baltijos jūros regiono ir Artimųjų Rytų. Taip pat tarp „Ancora“ ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašyta krovinių ekspedijavimo sutartis.
Renginyje dalyvavęs Lietuvos Respublikos užsienio reikalų ministerijos ambasadorius energetikos ir transporto politikos klausimams Vytautas Naudužas teigė, kad naujų bendradarbiavimo galimybių paieška – geležinkelių sėkmės variklis ir kvietė „Ancora“ ir „BALO“ vadovus prisidėti prie „Vikingo“ projekto.
AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus Stasio Dailydkos teigimu, didžioji Turkijos eksporto dalis keliauja į Europos šalis, todėl būtina dėti pastangas, kad kuo daugiau šių krovinių būtų gabenama per Lietuvos teritoriją. „Esame suinteresuoti konteinerinio traukinio „Vikingas“ plėtros į Turkijos uostus, pavyzdžiui Samsuno ar Stambulo, galimybėmis bei naujų krovinių pritraukimu ir manome, kad bendradarbiavimas būtų naudingas abiem šalims“, - teigė S. Dailydka.
„Dirbsime sunkiai, nes viskas neims veikti sklandžiai tiesiog nuo rytojaus, - po sutarčių pasirašymo sakė „Ancora“ generalinis direktorius Ali Galip Ilter. – Tačiau mes matome realias galimybes ir jomis tikime“.
AB „Lietuvos geležinkeliai“ aktyviai dirba siekdama užmegzti naudingus verslo ryšius su Turkijos įmonėmis ir pritraukti papildomų krovinių konteineriniam traukiniui „Vikingas“. Šių metų kovo pabaigoje bendrovė Stambule surengė tarptautinę konferenciją „Traukinys „Vikingas“. Intermodaliniai sprendimai, plėtra ir perspektyvos“. Jos metu AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašė dvi krovinių ekspedijavimo sutartis su Turkijos įmonėmis „Yegenler Logistic“ ir „LAM-Lyonel A.Makzume Vapur Acentaligi A.S.“, 2 keturšalius ir 1 dvišalį memorandumus. Keturšaliai memorandumai dėl bendradarbiavimo transporto ir logistikos srityse pasirašyti tarp AB ,,Lietuvos geležinkeliai“, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, Turkijos geležinkelių ir „Haydarpasa“ uosto administracijos (Turkija) ir tarp AB ,,Lietuvos geležinkeliai“, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir Ukrainos įmonių AB „PLASKE“ ir „ARKAS Ukraine Ltd.“, dvišalis memorandumas pasirašytas tarp AB ,,Lietuvos geležinkeliai“ ir nepriklausomos Turkijos pramonės ir verslo asociacijos MUSIAD.
„Ancora Shipping Transportation and Logistic Co, LTD“ - įkurta 1996 m. Stambule. Bendrovės specializacija - tarptautiniai logistikos projektai, biriųjų krovinių (grūdai, anglis, trąšos ir pan.) pervežimas visame pasaulyje. Ji bendradarbiauja su didžiulėmis grūdų gamyklomis, tokiomis kaip „Louis Dreyfus“, „Cargill“, „Finagrain,Toepfer“ ir kitomis. Taip pat su pervežimų kompanijomis – „PAN OCEAN“, „SANKO“, „WAGENBORG“. „Ancora“ kas mėnesį iš Turkijos į Šiaurės Europos valstybes perveža apie 200 tūkst. tonų krovinių.
„BALO“ (Batı Anadolu Lojistik Organizasyonlar A.Ş.) yra nacionalinė organizacija vadovaujama TOBB (Turkijos prekybos rūmų, pramonės, jūrų prekybos ir prekių biržų sąjunga) bei palaikoma Turkijos transporto ministerijos. Ši organizacija įkurta 2011 m. siekiant stiprinti Turkijos ekonomiką, gerinti jos eksporto rodiklius. Vienas iš „BALO“ projekto tikslų - skatinti pervežimus geležinkeliais. Organizacijos planuose - krovinių pervežimai iš Europos, tranzitu per Turkiją į Kiniją bei aplinkines valstybes. 2012 m. lapkritį ir 2013 m. sausį planuojami reguliarūs traukinių maršrutai.
Šaltinis AB „Lietuvos geležinkeliai“
Žurnalas JŪRA leidžiamas nuo 1935 m.
Tarptautinis verslo žurnalas JŪRA MOPE SEA leidžiamas nuo 1999 m.
Pirmasis Eurazijoje leidžiamas keturiomis kalbomis: anglų, kinų, rusų, lietuvių
|
|