Renginyje buvo aptarti praktiniai sprendimai ir veiksmų algoritmas, į kurį reikia atsižvelgti sugriežtinus vežėjų atsakomybę už pervežimų tvarkos pažeidimus Rusijos Federacijoje.

Renginio dalyviai išgirdo rekomendacijas dėl krovinių ir transporto dokumentų pildymo, sužinojo apie realius transporto ir muitinės inspekcijos pareigūnų įgaliojimus traukiant vežėjus administracinėn atsakomybėn, išklausė informaciją apie tai, kaip turi elgtis vairuotojas norėdamas išvengti didelės baudos.


Susitikimas nuteikė vežėjus, kad šie ir toliau gali sėkmingai vykdyti tarptautinius pervežimus nebijodami prarasti pelno dėl padidintų Rusijoje baudų.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Šiame Europos skrydžio planavimo sistemai skirtame elektroninio mokymo modulyje detaliai pateikiamos atitinkamos duomenų keitimo ir procedūrų skrydžio planavimo sistemose modifikacijos, susijusios su ICAO skrydžio plano pakeitimų įgyvendinimu. Jame pateikiami nauji duomenų elementai, dabartinių elementų pakeitimai ir detalus visų nuo 2012 lapkričio 15 d. įsigaliosiančių elementų formato ar sandaros aprašymas.

Modulį galima rasti https://trainingzone.eurocontrol.int/fpl2012.htm. Po registracijos taip pat galima prisijungti per Mokymo zoną (https://trainingzone.eurocontrol.int/).

ICAO nustatyti skrydžio plano pakeitimai visame pasaulyje bus pradėti taikyti nuo 2012 m. lapkričio 15 d. Šie pakeitimai keičia skrydžio plano apdorojimo esmę. Jų didelį poveikį pajus oro navigacijos paslaugų teikėjai (ANSP), orlaivių naudotojai (AO), oro eismo paslaugų informacijos tarnybos (ARO), skrydžių planavimo paslaugų teikėjai ir visi, kurie rengia ar gauna pranešimus apie skrydžių planus.
ICAO 2012 skrydžio planavimo pakeitimai trainingzone.eurocontrol.int

Šaltinis Civilinės aviacijos administracija

2012 m. gegužės 15 d. 10 val. Muitinės mokymo centre (Jeruzalės g. 25, Vilnius) įvyks Muitinės konsultacinio komiteto posėdis, kuriame bus pristatyti aktualūs vežėjams klausimai:

1. Išankstinės informacijos pateikimas apie prekes, įvežamas automobiliais į Muitų sajungą.
2. Portalo, naudojamo išankstinei informacijai pateikti elektroniniu būdu, pristatymas.
3. Kaip Lietuvos eksportuotojams pasirengti teikti išankstinę informaciją Muitų sąjungos muitinėms.
Pranešimus skaitys Rusijos Federacijos muitinės atstovai ir Lietuvos pranešėjai.

Primename, kad nuo 2012 m. birželio 17 d. Muitų sąjungoje bus privalomas išankstinis informavimas apie įvežamas prekes, todėl kviečiame vežėjus aktyviai dalyvauti šiame renginyje ir registruotis telefonu 8(5) 232 74 68 (Muitinės departamentas, Indrė Ramanavičienė)

Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Lietuvoje ekspeditoriui, ekspeditoriaus užsakovui (jei jis nėra krovinio siuntėjas, kuriam važtaraščio originalas priklauso) – turėti originalų CMR važtaraštį nėra būtinybės. Visose situacijose – teismuose, valstybinių institucijų patikrinimų metu, bankų kreditavimo atvejais ir kt. – užtenka turėti CMR važtaraščio patvirtintą kopiją.

Nepaisydami to, Lietuvoje ekspeditoriai ar net jų užsakovai iš vežėjų dažnai reikalauja originalaus CMR važtaraščio, todėl pateikiame tarptautinę informaciją, į ką reikėtų atkreipti dėmesį, kad šis, ne visuomet pagrįstas ekspeditorių reikalavimas nevirstų papildomomis problemomis (pavyzdžiui, dėl uždelstų, neįvykstančių atsiskaitymų ir t.t.).


Originalus CMR važtaraštis – pagrindinis krovinio pristatymo įrodymas?


Ekspeditoriai iš vežėjų reikalauja CMR važtaraščio originalų, nes, anot jų, tai – geriausias krovinio pristatymo įrodymas. Advokatė Reda Aleksynaitė pabrėžia, kad svarbu skirti situacijas, kai dėl pristatymo kyla ginčas, ir kai ginčų nėra. „Kilus ginčui, vežėjas privalo įrodyti krovinio perdavimo gavėjui faktą, o idealus įrodymas – važtaraščio originalas. Tačiau krovinio pristatymo faktą galima įrodyti ir važtaraščio kopijomis, pakavimo lapais, sandėlio formomis, perdavimo – priėmimo aktais.“ Kai ginčo dėl krovinio pristatymo fakto nėra, nepaisant sutarties sąlygų, nepateiktas originalus CMR važtaraštis – negali būti pagrindas atsisakyti mokėti už paslaugą, todėl pagrindo reikalauti, jog vežėjas atiduotų savo originalų važtaraščio egzempliorių, nebent pats vežėjas sutinka jį atiduoti.


Vežėjui skirtas originalas pas jį turi likti ir dėl to, kad viso ieškinio senaties galiojimo metu (1-3 m.) įmanoma vežėjui reikšti pretenzijas, tokiu atveju vežėjui teks gintis, panaudojant būtent važtaraščio originale esančius duomenis (įrašus). Tai reiškia, kad CMR originalai turi likti pas tuos, kam jie pagal CMR Konvenciją priklauso –  krovinio siuntėją, gavėją ir vežėją.


Sutartis – dokumentas suteikiantis teisę ekspeditoriui reikalauti važtaraščio originalo


Sutartyse  ekspeditoriai „apsidrausdami“ įtraukia punktą, kad vežėjas privalės jiems pateikti nors vieną CMR važtaraščio originalą. Iš tikrųjų, kam ir kiek CMR važtaraščio egzempliorių priklauso – šalių susitarimo reikalas įforminamas sutartyje. Dėl to būtina atidžiai išanalizuoti sutarties turinį, ypač atsiskaitymo sąlygas.


Jei iš anksto žinoma, kad tiek važtaraščio originalų, kiek jų nurodyta sutartyje, nebus įmanoma pateikti, reikia dar prieš vežimo pradžią išsiaiškinti su užsakovu: koks tokio originalų kiekio pateikimo tikslas, ir ar galima suderinti abiems šalims priimtinas sąlygas.


Praktikoje pasitaiko atvejų, kai vežėjas sutartyje sutinka savo egzempliorių atiduoti atsiskaitymo tikslais. Tada ekspeditoriui atsiranda pretekstas reikalauti, kad originalas būtų jam perduotas, nors nesant ginčo dėl krovinio pristatymo fakto, originalo nepateikimas negali būti pagrindas atsisakyti mokėti už paslaugas. Svarbu žinoti, kad nei Konvencijos, nei nacionaliniai įstatymai nedraudžia surašyti daugiau važtaraščio egzempliorių, kurie, anot R. Aleksynaitės, iš esmės nesiskiria nuo originalo, ir juos taip pat galima naudoti atsiskaitymo tikslais.


Lietuvos teisminė praktika


Advokatė Reda Aleksynaitė: „Lietuvos teismų praktikoje, sprendimuose ne kartą buvo pasisakyta, kad ekspeditorius, kuris neturi transporto priemonių (faktiškai neveža krovinio), taip pat gali būti vadinamas vežėju CMR Konvencijos prasme. Tokiam vežėjui – ekspeditoriui gali būti reiškiami reikalavimai dėl sugadinto ar prarasto krovinio, nors faktiškai krovinio jis nevežė, ir jam skirto važtaraščio egzemplioriaus CMR Konvencija nenumato.  Šiuo atveju, viskas priklauso nuo kiekvienos situacijos, sutarties sąlygų, ginčo dėl krovinio pristatymo buvimo ir pan."


CMR važtaraščių situacija Rusijos Federacijoje


Maskvos OOO „Transport Law Agency“ direktorė Nelli Mandrykina: „Rusijos Federacijoje viskas priklauso nuo to, kas yra užsakovas:  jei užsakovas yra ne Rusijos rezidentas, praktikoje toks užsakovas įprastai nereikalauja pateikti važtaraščio originalo. Jei vežimo paslaugas užsako Rusijos rezidentas, ypač – ekspeditorius, toks užsakovas griežtai reikalauja ir kartais net „šantažuoja“ vežėjus, nurodydamas, kad apmokės tik po originalo pateikimo,“ – pasakojo N. Mandrykina.


Teismų praktikoje požiūris į CMR važtaraščių originalus nevienareikšmiškas. Kartais teismai nevertina važtaraščio kopijų kaip tinkamo įrodymo, kartais – priešingai – vertina. Visuomet, norint prisiteisti vežimo užmokestį, vežėjas turi įrodyti vežimo paslaugų suteikimo faktą, ir jei atsakovas pristatymo faktą ginčija, teismas paprastai reikalauja pateikti važtaraščio originalą. N. Mandrykina savo klientams rekomenduoja arba pasilikti važtaraščio originalą, arba pareikalauti, kad Užsakovas pateiktų patvirtintą važtaraščio kopiją mainais į originalą.


CMR važtaraščių situacija Latvijoje


Nacionalinės Latvijos vežėjų asociacijos „Latvijas Auto“ teisininkė Ludmila Vlasenko: „Latvijoje viskas priklauso nuo sutarties sąlygų. Jos nustato, kokie dokumentai patvirtina pervežimo faktą, krovinio gavimą. Jei sutariama dėl originalo perdavimo ekspeditoriui, vežėjas netenka savo originalo su parašais, netenka galimybės palikti šį dokumentą savo veiklos ataskaitoje. Jei Mokesčių inspekcija tikrintų vežėjo dokumentaciją, pagal CMR važtaraštį spręstų, ar vežėjas vykdė pervežimą, ar darbas atliktas, ar paslaugos apmokestinamos. Pagal Konvenciją, 1 egzempliorius turi likti pas vežėją. Kartais ekspeditoriai, norėdami turėti dokumentą, patvirtinantį, kad sumokėjo ne „už kažką“, o už atliktą darbą, priverčia vežėjus pasirašyti tokią sutartį, kuri numato CMR perdavimą ekspeditoriui, o sutartyje šalys gali susitarti dėl bet kokių sąlygų, dėl bet kokios apmokėjimo tvarkos. Jei jie susitarė, jog apmokėjimas daromas po egzemplioriaus (originalo) perdavimo ekspeditoriui, tai originalo nepateikimas reiškia sutartinių įsipareigojimų nevykdymą. Vis tik ekspeditorius CMR egzemplioriaus (originalo) kaip krovinio pristatymo įrodymo reikalauti neturėtų, nes užsakovas turi patvirtinimą, ar jo krovinys pristatytas gavėjui, ar ne.“


CMR važtaraščių situacija Lenkijoje


Nacionalinės Lenkijos vežėjų asociacijos „ZMPD“ atstovas Tomasz Malyszko atskleidė, kad Lenkijoje, kaip ir kitose šalyse, įprastai vadovaujamasi CMR Konvencija ir CMR važtaraščio originalai priklauso gavėjams reglamentuojamiems Konvencijoje. Nepaisant to, praktikoje vis dažniau pasitaiko atvejų, kai šalys susitaria ir sutartyse įformina, kad atsiskaitymo tikslais ekspeditoriui bus pateikiamas originalus CMR važtaraštis. Tokiu atveju, toliau viskas sprendžiama šalies įstatymų tvarka.


CRM originalas – ekspeditoriui nebūtinas


Išsakytos skirtingų šalių teisininkų pozicijos patvirtina, kad ekspeditoriui originalus CMR važtaraštis praktikoje nebūtinas. Išsamesni CMR važtaraščio aspektai analizuojami CMR Konvencijoje, galiojančioje Europos sąjungos, NVS ir kitose valstybėse, o kas joje nereglamentuojama – sprendžiama kiekvienoje valstybėje. Esminė problema dėl CMR važtaraščių kylanti šiandien – atsikaitymas, todėl ekspeditoriai turėtų labai atkreipti dėmesį,  kad pagal CMR Konvenciją, važtaraščio nebuvimas nėra priežastis nemokėti už suteiktas paslaugas.


Svarbu paminėti, kad vežėjas, nors ir nepateikęs originalaus CMR važtaraščio, galėtų iš ekspeditoriaus reikalauti delspinigių už kiekvieną pradelstą atsiskaityti dieną, tačiau šiuo atveju viskas priklauso nuo sutarties. Anot R. Aleksynaitės, delspinigių galima reikalauti, kai jie numatyti sutartyje, bet teismas turi teisę juos mažinti, atsižvelgdamas, kad vežėjas savo įsipareigojimo pateikti CMR važtaraščio originalą neįvykdė.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Nuo šios dienos magistralėje Vilnius–Kaunas, 9 km ilgio ruože ties Kaunu, leistinas automobilių greitis didinamas iki 110 km/h. Suteikti greitkelio statusą papildomam kelio ruožui leido pastaraisiais metais jame įrengtos papildomos saugumo priemonės.

Maksimalus leistinas greitis nuo 100 km/h iki 110 km/h didinamas magistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruože, esančiame nuo 85,28 km (neprivažiavus restorano „Bajorkiemis“) iki 94,36 km (Kauno miesto).

Mažesnis leistinas greitis (100 arba 80 km/h) šiame ruože liks tik prie trijų autobusų stotelių.

Padidinti leistiną greitį šiame ruože leido kelyje įrengtos papildomos eismo saugos priemonės: apšvietimas, nuo priešpriešiais atvažiuojančio automobilio akinimo apsaugantys elementai, greičio matuokliai ir papildomi kelio ženklai.

„Leistiną automobilių greitį ruošiamės didinti ir magistralės ruože, kertančiame Kauno miestą. Ruožas tarp 94 ir 107 km per keletą metų bus visiškai atnaujintas, įrengiant papildomas eismo juostas, rekonstruojant ir pastatant naujas sankryžas, tiltus, viadukus ir tunelius“, – sakė susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

Šaltinis Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija

Nuo birželio 13 dienos Rusijos aviakompanija „RusLine“ vykdys reguliarius skrydžius maršrutu Maskva–Palanga–Maskva.

Penkiasdešimt keleivių talpinančiais lėktuvais reisai į Palangos oro uostą bus organizuojami kartą per savaitę – sekmadieniais. Skrydžiai bus vykdomi iš Domodedovo oro uosto.

Skaitykite daugiau: http://klaipeda.diena.lt/naujienos/miestas/i-palangos-reguliariai-skraidins-i-maskva-425826#ixzz1uXdhvsaF

Šaltinis Kauno diena

Degalų akcizo mažinimas nėra vienintelė priemonė mažinti degalų kainoms – kitos priemonės yra patikrinimų ir reikalavimų degalinėms mažinimas, galimybė didesnę dalį degalų rezervo laikyti užsienyje ir peržiūrėti degalų kainodarą. „Reikėtų apsvarstyti galimybę daugiau rezervų laikyti užsienyje, kas padidintų konkurenciją ir tai yra esminis veiksnys, kuris galėtų padėti sumažinti benzino kainas“, - teigia LPK analitikas Aleksandras Izgorodinas.

Konkurencijos tarybos pirmininkas Šarūnas Keserauskas yra sakęs, kad didesnis rezervas užsienyje leistų pardavėjams importuoti pigesnių degalų. Šiuo metu užsienyje Lietuvos verslininkai gali laikyti 30 proc. degalų atsargų, kai kitose Baltijos valstybėse šis procentas yra didesnis.


„Kalbant apie dyzelino kainą, mes turime patį mažiausią Europos Sąjungos (ES) akcizą Lietuvoje, bet kaina toli gražu nėra mažiausia, palyginti su kitomis ES šalimis, tai tada reikėtų ieškoti priežasčių lietuviškos kainodaros ypatumuose“, - antrą būdą įvardijo Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ transporto politikos ir informacijos sekretoriaus pavaduotoja Virginija Gaidytė.


Konkurencijos tarybos duomenimis, pastaruoju metu degalinių maržos kurui svyravo nuo 3 iki 14 proc. ir tai yra normali dalis kainoje, esą maržos dydis nekelia pirminių įtarimų dėl neleistinų susitarimų nekelia. Tačiau Seimo Biudžetų ir finansų komiteto pirmininkas Kęstutis Glaveckas yra sakęs, kad turėtų būti atkreiptas dėmesys ir į degalų kainos dalį tenkančią bankams už įmokų administravimą.


„Įvairiausi biurokratiniai reikalavimai – metrologija, monitoringas, įvairios priežiūros institucijos – jų yra per daug ir mes pagal reikalavimų kiekį viršijame ES esančius reikalavimus, - trečią priežastį, didinančią degalų kainas įvardija Lietuviškų degalinių sąjungos vykdomasis direktorius Vidas Šukys. - Kyla jausmas, kad mes vis norime per daug apsidrausti, pavyzdžiui ir dabar Metrologijos tarnyba, ES leidžia paklaidą iki 1 proc. kolonėlėse pilant kurą, o mūsiškiai – 0,5 proc. Nesuprantu, kodėl taip reikia. Visi papildomi sugriežtinimai padidina degalinių išlaidas, o mums reikia išlaikyti operatorius, mokėti už elektrą ir taip toliau.“


Jis teigia, kad degalų pardavėjai kaltinami tuo, kad nori pralobti, tačiau, anot jo, kai kurie jų jau yra ant išlikimo ribos.


„Gyventojai puola mus, kad mes norime pralobti. Dabar mes norime tik išgyventi, - sako V. Šukys. - Mes norime, kad sumažėtų vandens monitoringas, kuris kainuoja, patalpų periodiškumas mažėtų, bet net ir kiekvienu patikrinimu užsiima vis kita struktūra. Vien Energetikos ministerijos sprendimai dėl naujų kokybinių rodiklių įvedimo galėjo padidinti degalinių išlaidas, nes reikalaujama prekiauti kelių rūšių degalais, ko nėra nei vienoje ES valstybėje.“


Apie tai vežėjai, degalinių atstovai ir pramonininkai kalbėjo per Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) organizuotą konferenciją.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Lietuvos pramonininkų konfederacija (LPK) teigia, kad naftos brangimas Lietuvos vartotojus veiks santykinai stipriau nei latvius, estus ar vidutinį Europos Sąjungos vartotoją – Lietuvoje išlaidos degalams sudaro 6,6 proc. vartojimo išlaidų, tuo metu Latvijoje ir Estijoje šis rodiklis siekia 5,8 ir 4,8 proc., ES vidurkis – 4,9 proc.

„Rekordiškai aukštos degalų kainos turės poveikį Lietuvos vartojimui – augant degalų kainoms, auga vartotojų išlaidos degalams ir mažėja išlaidos ne pirmo būtinumo prekėms. Nafta tiesiogiai didina transportavimo ir gamybos sąnaudas, dėl to  kyla spaudimas kitų produktų kainoms“, – sakė  LPK analitikas Aleksandras Izgorodinas.


Jo teigimu, siekiant sumažinti neigiamą kylančių degalų kainų įtaką Lietuvos vartotojų perkamajai galiai, būtų tikslinga sumažinti akcizą benzinui iki ES minimumo. Lietuvoje akcizas siekia 434 eurus tūkstančiui litrų, tuo metu ES numatytas minimalus akcizas yra 359 eurai tūkstančiui litrų.


Lietuvos naftos produktų prekybos įmonių asociacijos duomenimis, mokesčiai valstybei šiuo metu sudaro 48 proc. galutinės benzino kainos, dar 48 proc. benzino kainos sudaro didmeninė kuro kaina, o likusius 4 proc. sudaro degalinių marža. Tai reiškia, kad galutinei benzino kainai pasiekus 5 Lt už litą, 2,4 Lt atitenka valstybei.


A.Izgorodino teigimu, aukštos degalų kainos kursto šešėlį. Nors vidaus vartojimas augo, benzino akcizo surinkimas į biudžetą mažėjo – namų ūkių vartojimo išlaidoms pernai paaugus 6 proc., benzino akcizo įplaukos buvo 12,3 proc. mažesnės nei 2010 metais. Benzino pardavimai mažėja jau ketverius metus iš eilės. Atsakomybė už tokią neigiamą tendenciją, LPK teigimu, tenka nepalankiai mokestinei politikai, kuri skatina žmones vartoti šešėlinę produkciją. „Liečiant akcizo klausimą, būtų tikslinga nedidinti akcizo nuo kitų metų 100 Lt, kaip tą ketinama padaryti. Vakar šnekėjau su vienu vežėju – jei būtų kaina be PVM kokie 3,36 Lt už degalų litrą, jam neapsimokėtų pirkti nelegalių degalų“, – žurnalistams sakė Lietuvos verslininkų, prekiaujančių naftos produktais, sąjungos vykdantysis direktorius Vidas Šukys.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” transporto sekretoriaus pavaduotoja politikai ir informacijai Virginija Gaidytė aiškino, kad akcijas dyzelinui, kurį kitąmet ketinama didinti 100 Lt, kol kas yra mažiausias visoje Europoje, tačiau dyzelino kainos nėra mažiausios, todėl esą reikėtų pasidomėti kainodara.

2008 metais Lietuvoje parduota per 580 tūkst. litrų benzino, 2010 – beveik 380 tūkst., pernai – per 340 tūkst. litrų. V.Šukio teigimu, naftos kainos sparčiai kopti aukštyn  pradėjo atsivėrus Kinijos, Indijos, Pakistano, Vietnamo rinkos. Išaugus naftos paklausai nebeužteko perdirbimo gamyklų, todėl degalai sparčiai brango. Taip pat jų kaina kilo ir po Japonijos žemės drebėjimo, kai šalia teko uždaryti kelias naftos perdirbimo gamyklas.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Dažniausi Lietuvos vairuotojų kelių eismo taisyklių pažeidimai yra kalbėjimas mobiliuoju telefonu bei greičio viršijimas. Maždaug kas trečias vairuotojas linkęs daryti šiuos pažeidimus, atskleidžia ne gyvybės draudimo bendrovės „Gjensidige Baltic“ Lietuvos filialo užsakymu „Vilmorus“ atlikta apklausa.

Kalbėjimas mobiliuoju telefonu be laisvų rankų įrangos yra populiariausias šalies vairuotojų nusižengimas – jį daro 34,2% transporto priemonių valdytojų. Vos šiek tiek mažiau – 33,3% - apklausos respondentų linkę stipriau spustelėti greičio pedalą, taip viršydami leistiną greitį.

„Pastebime, kad vairavimo metu kalbėjimas telefonu yra labiau būdingas tarp moterų, tačiau telefono iš rankų automobilyje nepaleidžia ir didelė dalis vyrų. Vis dėlto, vyrų dažniausias nusižengimas yra greičio viršijimas. Stipriau paspausti akceleratorių ypač mėgsta jaunimas, t.y. vairuotojai iki 29-erių metų“, – apklausos rezultatus komentuoja Egidijus Velička "Gjensidige Baltic" Lietuvos filialo Žalos sureguliavimo departamento direktorius.

Gyventojai linkę už vairo „pamiršti“ ir kitas eismo taisykles. Apklausa atskleidė, kad 12,4% vairuotojų - rizikuodami savo gyvybe - neprisisega saugos diržo. Iš maždaug kas 16-o vairuotojo galima tikėtis prieš manevrą neparodyto posūkio signalo.

39,8% apklaustų vairuotojų yra įsitikinę, kad nusižengimų nedaro. Jokių kelių eismo taisyklių nelaužančiais save laiko 36,7% vyrų ir 44,5% moterų. Ypač šis atsakymas populiarus tarp namų šeimininkių ir kūdikius auginančių mamų – 76,9% jų save laiko nepriekaištingomis vairuotojomis.

Šių metų balandžio 13 – 23 dienomis „Gjensidige Baltic“ Lietuvos filialo užsakymu „Vilmorus“  apklausė 1004 pilnamečius Lietuvos gyventojus.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Gegužės 10 d. Vilniuje lankėsi Turkijos logistikos kompanijų „Ancora“ ir „BALO“ vadovai. „Ancora“ generalinis direktorius Ali Galip Ilter, „BALO“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Huseyin Isteermis ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka pasirašė trišalį memorandumą. Šalys bendradarbiaus didinant krovinių srautų apimtis tarp Turkijos ir Lietuvos bei tarp Baltijos jūros regiono ir Artimųjų Rytų. Taip pat tarp „Ancora“ ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašyta krovinių ekspedijavimo sutartis.

Renginyje dalyvavęs Lietuvos Respublikos užsienio reikalų ministerijos ambasadorius energetikos ir transporto politikos klausimams Vytautas Naudužas teigė, kad naujų bendradarbiavimo galimybių paieška – geležinkelių sėkmės variklis ir kvietė „Ancora“ ir „BALO“ vadovus prisidėti prie „Vikingo“ projekto.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus Stasio Dailydkos teigimu, didžioji Turkijos eksporto dalis keliauja į Europos šalis, todėl būtina dėti pastangas, kad kuo daugiau šių krovinių būtų gabenama per Lietuvos teritoriją. „Esame suinteresuoti konteinerinio traukinio „Vikingas“ plėtros į Turkijos uostus, pavyzdžiui Samsuno ar Stambulo, galimybėmis bei naujų krovinių pritraukimu ir manome, kad bendradarbiavimas būtų naudingas abiem šalims“, - teigė S. Dailydka.

„Dirbsime sunkiai, nes viskas neims veikti sklandžiai tiesiog nuo rytojaus, - po sutarčių pasirašymo sakė „Ancora“ generalinis direktorius Ali Galip Ilter. – Tačiau mes matome realias galimybes ir jomis tikime“.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ aktyviai dirba siekdama užmegzti naudingus verslo ryšius su Turkijos įmonėmis ir pritraukti papildomų krovinių konteineriniam traukiniui „Vikingas“. Šių metų kovo pabaigoje bendrovė Stambule surengė tarptautinę konferenciją „Traukinys „Vikingas“. Intermodaliniai sprendimai, plėtra ir perspektyvos“. Jos metu AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašė dvi krovinių ekspedijavimo sutartis su Turkijos įmonėmis „Yegenler Logistic“ ir „LAM-Lyonel A.Makzume Vapur Acentaligi A.S.“, 2 keturšalius ir 1 dvišalį memorandumus. Keturšaliai memorandumai dėl bendradarbiavimo transporto ir logistikos srityse pasirašyti tarp AB ,,Lietuvos geležinkeliai“, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, Turkijos geležinkelių ir „Haydarpasa“ uosto administracijos (Turkija) ir tarp AB ,,Lietuvos geležinkeliai“, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir Ukrainos įmonių AB „PLASKE“ ir „ARKAS Ukraine Ltd.“, dvišalis memorandumas pasirašytas tarp AB ,,Lietuvos geležinkeliai“ ir nepriklausomos Turkijos pramonės ir verslo asociacijos MUSIAD.

„Ancora Shipping Transportation and Logistic Co, LTD“ - įkurta 1996 m. Stambule. Bendrovės specializacija - tarptautiniai logistikos projektai, biriųjų krovinių (grūdai, anglis, trąšos ir pan.) pervežimas visame pasaulyje. Ji bendradarbiauja su didžiulėmis grūdų gamyklomis, tokiomis kaip „Louis Dreyfus“, „Cargill“, „Finagrain,Toepfer“ ir kitomis. Taip pat su pervežimų kompanijomis – „PAN OCEAN“, „SANKO“, „WAGENBORG“. „Ancora“ kas mėnesį iš Turkijos į Šiaurės Europos valstybes perveža apie 200 tūkst. tonų krovinių.

„BALO“ (Batı Anadolu Lojistik Organizasyonlar A.Ş.) yra nacionalinė organizacija vadovaujama TOBB (Turkijos prekybos rūmų, pramonės, jūrų prekybos ir prekių biržų sąjunga) bei palaikoma Turkijos transporto ministerijos. Ši organizacija įkurta 2011 m. siekiant stiprinti Turkijos ekonomiką, gerinti jos eksporto rodiklius. Vienas iš „BALO“ projekto tikslų - skatinti pervežimus geležinkeliais. Organizacijos planuose - krovinių pervežimai iš Europos, tranzitu per Turkiją į Kiniją bei aplinkines valstybes. 2012 m. lapkritį ir 2013 m. sausį planuojami reguliarūs traukinių maršrutai.

Šaltinis AB „Lietuvos geležinkeliai“

Informuojame Palangos svečius ir vietos gyventojus, kad gegužės 11-13 dienomis 2012 metų sezono atidarymo šventės metu keičiasi eismo organizavimas mieste. Siekiant sumažinti automobilių spūstis įvažiuojant į Palangą, sukelti atvykstantiems kuo mažiau nepatogumų, vairuotojai bus raginami automobilius statyti prie Klaipėdos plento esančiose nemokamose aikštelėse, ties prekybos centru  „Iki" ir degaline „Statoil".

Motorinių transporto priemonių eismas tomis dienomis bus uždraustas  visose nuo Vytauto g. link jūros vedančiose gatvėse. Uždarytas įvažiavimas į miesto centrą Kretingos gatve nuo sankryžos su Klaipėdos plentu.

Vienpusis eismas numatomas:
Nuo Ganyklų g. link Vytauto g.- bus galima važiuoti Jūratės bei Kastyčio gatvėmis.
Nuo Vytauto g. link Ganyklų g.  - Gintaro gatve ir Žvejų gatve.
Nuo Vytauto g. link Klaipėdos pl. - Kretingos gatve išvažiuoti iš miesto centro.

Tikimės eismo dalyvių supratingumo ir kantrybės kelyje. Linkime kurorte maloniai pralesti  laiką, ir kad niekas nesudrumstų šventinės nuotaikos.

Klaipėdos aps. VPK Palangos m. PK informacija


Tarptautinės oro uostų tarybos (ACI Europe) duomenimis apie Europos oro uostų šių metų pirmo ketvirčio rezultatus, Vilniaus oro uostas išlaikė trečią vietą su 63,8 proc. keleivių skaičiaus augimu. ACI Europe vertina 173 Europos oro uostų veiklos rezultatus.

Vilniaus oro uostas tiek tarp mažų oro uostų, aptarnaujančių iki 5 milijonų keleivių per metus, tiek bendroje ataskaitoje, šių metų pirmą ketvirtį buvo 3-oje pozicijoje. ACI skaičiavimu, 2012 m. sausio mėnesį keleivių skaičiaus augimas Vilniaus oro uoste siekė 65,3 proc., vasarį – 70 proc., kovą – 56,2 proc.  Taip pat atitinkamai savo grupėse pagal aptarnaujamų keleivių skaičių, geriausius rezultatus pirmą ketvirtį demonstravo Stambulo Atakuro oro uostas, kurio keleivių skaičiaus augimas buvo 19,9 proc., Maskvos Šeremetjevo oro uostas su 20,7 proc. augimu, Budapešto oro uostas, pasiekęs 15,8 proc. augimą, lyginant su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais. Pirmą šių metų ketvirtį bendras Europos oro uostų keleivių skaičiaus augimo vidurkis siekė 3,5 proc.

„Ypač geri Vilniaus oro uosto rezultatai rodo, kad Lietuva atsigauna po ekonominio sunkmečio. Tikimės, kad Vilniaus oro uostas šiais metais įvykdys visus užmojus ir pasieks 25 proc. bendrą keleivių skaičiaus augimą bei gerus metų veiklos finansinius rezultatus”, – ACI paskelbtus rezultatus komentavo susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

Tarptautinis Vilniaus oro uostas ACI Europe narys yra nuo 1992 metų, iš viso organizacijai priklauso 577-i nariai, atstovaujantys 1 689-iems oro uostams 179-iose šalyse. ACI Europe nariai užima 90 proc. Europos oro uostų rinkos.

Vilniaus oro uostas, vykdydamas ACI Europe kuriamus oro uostų veiklos standartus, siekia tapti pažangiu ir moderniu oro uostu. Vilniaus oro uosto specialistai nuolat dirba ACI Europe komitetuose: Politikos, Aviacijos saugumo, Ekonomikos, Technikos ir Operacijų saugos. Plečiant bendradarbiavimo galimybes su Europos oro uostais ir vykdant ACI Europe nario įsipareigojimus, šiais metais Vilniuje balandžio 16-17 d. Vilniaus oro uosto iniciatyva surengtas 73-asis ACI Europos regiono Politikos komiteto posėdis. Taip pat gegužės 10-11 d. vyksta Aviacijos saugumo, o rugsėjo 26-29 d. – Techninio  ir operacijų saugos – komitetų posėdžiai. 

Šaltinis TVOU


Kompanija „Siemens“ ieško savo nišos kurdama ekologiškas transporto priemones. Jie sugalvojo šiek tiek kitokią koncepciją nei daugumą elektra varomų vilkikų gamintojų. Jų nuomone reiktų naudoti ne tik elektrinius akumuliatorius, bet sukurti galimybę vilkikui kelionės metu naudoti elektrą tiekiamą iš elektros tinklų.

Visi esame matę troleibusą gabenantį keleivius. Jei „Siemens“ išplėtos savo viziją, galbūt išvysime ir vilkiką – troleibusą. Naujoji sistema pavadinta „EHighway“. Pagal ją, būtų naudojami hibridiniai vilkikai, aprūpinti visa reikiama įranga, kad galėtų naudoti virš kelio laidais tiekiamą elektros energiją. Jei tektų važiuoti keliais, kuriuose nėra laidų, tuomet vilkikai įprastai naudotų dyzelinius variklius su hibridine pavara.


Vis tik abejojama ar „Siemens“ kurs savo gamybos vilkikus. Jei projektas pasirodys perspektyvus, manoma, kad kompanija bendradarbiaus su didžiausiais vilkikų gamintojais ir rinkai siūlys įrangą, kuri leis naudotis jų sugalvotu transporto tinklu.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Naujasis vilkikas pakeis iki šiol leistus „Axor“ vilkikus. Tikimasi, kad naujasis kūrinys kaip ir jo pirmtakas bus  skirtas regioniniams ir vietiniams gabenimams.

Iš esmės reiktų sakyti, kad senieji "Axor" bus atnaujinti, o naujasis jų pavadinimas bus "Antos". Teigiama, kad šiame vilkike bus išvengta „Axor“ klaidų. Viena jų, „Axor“ turėjo dideles ašis ir sąlyginai mažą kabiną. Naujasis „Antos“ bus labiau panašus į „Actros“ modelį.


Visi „Antos“ modeliai bus komplektuojami su „Euro 6“ standartą atitinkančiais varikliais. Bus galima rinktis tarp OM 934 ir OM 936 variklių, o jų galia sieks nuo 238 iki 510 A. j. OM 93X serijos varikliuose yra panaudotos pačios naujausios technologijos. Viena iš jų, pasak gamintojo, pirmą kartą dyzeliniame variklyje sumontuotas kintamas vožtuvų atsidarymo ir užsidarymo laikas. Taip pat vilkikuose bus automatinės „Powershift“ pavarų dėžės.


Vilkiko kabina bus 2,3 m pločio. Bus galima rinktis tarp dviejų jos variantų – trumpos ir vidutinės.


„Antos“ sunkvežimis bus dviejų tipų – vilkikas arba sunkvežimis su krovinių skyriumi. Teigiama, kad iš viso bus 67 ašių variacijos galimybės. Numatoma pagaminti ir du specifinius sunkvežimius. Vienas sunkvežimio su krovinių skyriumi modelis galės gabenti 3 metrų aukščio krovinius, o viena vilkiko versija bus palengvinta iki 6 t., kad būtų galimybė gabenti sunkesnius krovinius.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Pagaliau šiemet, praėjus maždaug penkeriems metams, parinkta vieta Klaipėdos viešajam logistikos centrui. Jo galimybių studijai Uosto direkcija išleido beveik pusę milijono litų, o centro steigėja tapo AB "Lietuvos geležinkeliai". Tačiau direkcija dėl to nenusimena, jos atstovai nemano, kad pinigai studijai buvo išmesti veltui.

Tiek VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, tiek AB "Lietuvos geležinkeliai" yra pavaldžios Susisiekimo ministerijai, tad galima sakyti, kad studijos rengimo kaštai šiuo atveju perdėti iš vienos kišenės į kitą. Tačiau Klaipėdos miesto savivaldybės atstovai skaičiuoja, kad panašių studijų buvo parengtos gal net šešios. Todėl kyla klausimas, ar valstybė netaško pinigų įvairiems konsultantams be reikalo?

Didysis svarstymas ir galimybių studijų dėl viešųjų logistikos centrų (VLC) steigimo rengimas prasidėjo 2008-ųjų pradžioje, kai Vyriausybė nutarė juos steigti Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje. Didžiausiuose Lietuvos miestuose jau žadama šiemet pradėti statyti VLC, o uostamiestyje tik parinkta vieta. Kur galėtų būtų kuriamas Klaipėdos viešasis logistikos centras, svarstyta ir analizuota labai daug ir ilgai. Vienu metu netgi buvo kalbama apie Kopūstų kaimą prie Kretingalės, o galų gale netgi suabejota, ar uostamiesčiui apskritai jo reikia, mat ilgai diskutuojant pradėjo rastis privatūs logistikos centrai.

Direkcija buvo prievartaujama


2008 metų vasarį Gedimino Kirkilo vadovaujamos Vyriausybės nutarimu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai skirta rezervinė teritorija VLC kūrimui šalia kelio į Kairių poligoną, priešais miesto trečiąją vandenvietę, ir ji buvo įpareigota rengti galimybių studiją. Uosto direkcijai ėmęs vadovauti Eugenijus Gentvilas pradėjo kelti klausimą, kaip ta rezervinė teritorija gali būti priskirta Uosto direkcijai, jeigu ji nesiriboja su jos turima teritorija, ir juokavo, kad tokiu atveju uostui galima skirti rezervinę teritoriją, tarkime, kad ir prie Grigiškių. Beje, po kurio laiko paaiškėjo, kad toje rezervinėje teritorijoje išdalinti sklypai privatininkams. Netgi buvo kreiptasi į prokuratūrą, tačiau kalti asmenys nebuvo įvardinti, pripažinta, kad viskas buvę teisėtai padaryta. Tačiau toji teritorija neteko uosto rezervinės teritorijos statuso.

"Nuo pat 2008-ųjų vasario Uosto direkcija buvo prievartaujama daryti neteisėtus veiksmus. Kai netekome rezervinės teritorijos, nauja Vyriausybė, kuriai vadovavo Andrius Kubilius, t. y. nauja Susisiekimo ministerijos vadovybė, mums vis tiek liepė tęsti anos Vyriausybės nurodymą rengti galimybių studiją dėl VLC steigimo. Mes savo misija laikėme vietos tokiam centrui parinkimą. Mūsų samdyti konsultantai kompanija "Ernst &Young" parinko keturis vietos variantus. AB "Lietuvos geležinkeliai" atstovai svarstė variantą prie "Draugystės" geležinkelio stoties, kur yra bendrovės turtas. Ministerija nusprendė, kad tinkamiausias variantas bus konsultantų nurodytas kaip C variantas - šiaurinėje "Draugystės" stoties dalyje. Tačiau ta teritorija negali būti skelbiama Uosto direkcijos rezervine teritorija, nes ji neturi ribų su uosto valdoma dabartine teritorija. Taigi ministerija nusprendė logistikos centro kūrimo darbą perduoti "Lietuvos geležinkeliams". Sprendimas logiškas", - aiškino E. Gentvilas.

Įžvelgtas pažeidimas


Pernai Viešųjų pirkimų tarnyba (VPT) patikrino Uosto direkcijos septynis neskelbtus prekių, paslaugų ir darbų pirkimus, kurių vertė didesnė nei 100 tūkst. Lt, ir septynis skelbtus pirkimus, kurių kiekvieno vertė didesnė nei 2 mln. litų, ir atrado du pažeidimus.

Vienas jų - sprendimas neskelbiamų derybų būdu pirkti Klaipėdos viešojo logistikos centro steigimo galimybių studijos parengimo paslaugas, anot VPT, buvo nepagrįstas ir neatitiko neskelbiamų derybų sąlygų.
Minėtą galimybių studiją atliko kompanija "Ernst &Young". Beje, kompanija "Ernst &Young" buvo vienas iš konsorciumo, rengusio galimybių studiją dėl Klaipėdos išorinio uosto, partnerių. Pasak E. Gentvilo, direkcija pripažįsta tą smulkų procedūrinį pažeidimą, tačiau jis nebuvo esminis, nes nesukėlė pasekmių - t. y. tos paslaugosbuvo buvo nupirktos pigiau.
Uosto direkcijai šiuo atveju pavyko gerokai nusiderėti dėl kainos palyginti su planuotąja: studija nupirkta už 450 tūkst. Lt, o planuota jai skirti apie 700 tūkst. Lt.
Paklaustas, ar negaila Uosto direkcijai galimybių studijai išleistų beveik pusės milijono litų, jos vadovas atsakė: "Gaila, man ir 45 Lt gaila, bet tą darbą darėme valstybės nurodymu. Turbūt jo kartoti nereikės. Nemanau, kad mūsų pinigai buvo išmesti veltui. Nei Uosto direkcijos, nei "Lietuvos geležinkelių" vadovai negali imti ir nuspręsti, kur turi būti logistikos centras. Tam reikia vis dėlto samdyti konsultantus, ką mes ir padarėme. Jie pateikė keturis logistikos centro vietos variantus. Net jeigu "Lietuvos geležinkeliai" dar nutartų ką nors tikslinti, tai jie darytų jau pasinaudodami mūsų konsultantų darbu. Dabar, vadovaujantis galimybių studija parinkus logistikos centrui tinkamą teritoriją, pinigėlius tolesniems darbams, t. y. projektavimui ir kt., turės išmetinėti "Lietuvos geležinkeliai". Beje, šiam projektui turėtų būti gauta ir Europos Sąjungos pinigų. Nors iš Klaipėdos viešojo logistikos centro Uosto direkcija tiesiogiai ir neuždirbs, tačiau uostas, turintis tokį centrą, klientams bus kur kas patrauklesnis."
Pagaliau logiškas sprendimas

Prieš Susisiekimo ministerijai priimant galutinį sprendimą dėl Klaipėdos VLC vietos, Uosto direkcija buvo sukvietusi geležinkelininkus, Klaipėdos miesto ir rajono savivaldybių atstovus. Tame pasitarime "Lietuvos geležinkelių" atstovai siūlė savo variantą prie "Draugystės" geležinkelio stoties, kurio minėti konsultantai nesvarstė. Tada Klaipėdos miesto savivaldybės atstovai kėlė klausimą dėl minėtos galimybių studijos reikalingumo. Klaipėdos miesto vicemeras Artūras Šulcas, matęs gal šešias studijas dėl VLC steigimo, abejojo, kad ir šita, kurią pateikė "Ernst &Young", būsianti paskutinė. Tokias abejones išsklaidė Uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

"Buvome įpareigoti steigti logistikos centrą, nors iš pat pradžių sakėme, kad nei juridiniu atžvilgiu negalime panaudoti uosto pinigų ne uosto teritorijoje, nei esame pajėgūs techniniu atžvilgiu. Mes plėtojame uosto infrastruktūrą, o čia reikalinga geležinkelių infrastruktūra. Tačiau ministerija buvo priėmusi tokį sprendimą, jog Vilniuje ir Kaune VLC steigs "Lietuvos geležinkeliai", o Klaipėdoje - Uosto direkcija. Taip nuspręsta greičiausia todėl, kad buvo žiūrima į piniginę. Tragedijos neįvyko, nes tiek Uosto direkcija, tiek "Lietuvos geležinkeliai" yra valdomi valstybės, mes padėjome vieni kitiem", - sakė A. Drungilas.

Pasak jo, dabar Susisiekimo ministerija priėmė logišką sprendimą perduoti VLC steigėjo funkcijas "Lietuvos geležinkeliams", kurie patys yra ir operatoriai, ir turi tam tikrą sklypą žemės, ir yra geriausi intermodalinio terminalo plėtotojai, nes intermodalinis terminalas - tai geležinkelio manevravimo kelių parkas su kranais ir rampomis. Anot jo, įvyko taip, kaip galimybių studijoje nurodė ją rengęs rangovas.

Pasikeitus steigėjui, kuris šiuo atžvilgiu yra komercinė įmonė, jis garantuos krovinių srautus. Be to, jis pateikė savo siūlymą dėl vietos. "Manau, kad jokios tragedijos dėl vietos pasirinkimo neįvyko, juo labiau kad ta vieta, kurią pasirinko ministerija, yra irgi aprašyta studijoje, atlikta jos kaštų analizė, netgi įvardinta kaip pati geriausia alternatyva. Tai yra šiaurinė "Draugystės" geležinkelio dalis, besitęsianti iki pat "Penninox" teritorijos. Kita vertus, be tos studijos nebūtų galima prašyti ES finansavimo. Ji reikalinga kaip vienas iš dokumentų teikiant paraišką", - sakė A. Drungilas.

Tris vietas, kurias reikia nagrinėti dėl Klaipėdos VLC steigimo, konsultantams nurodė pati Uosto direkcija ir prašė pasiūlyti dar ir savo nuožiūra. Pagrindinės studijos išvados - VLC būtų rentabilus tik statant jį kartu su privačiu investuotoju, jeigu centrą norima turėti anksčiau nei 2022 metais. Pagal viešosios ir privačios partnerystės principą, kaip yra numačiusi Vyriausybė, naujas privatus partneris gali pasiūlyti ir savo vietą. Šiuo atžvilgiu taip ir atsitiko.


Šaltinis CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
 

Žurnalas JŪRA leidžiamas nuo 1935 m.

Tarptautinis verslo žurnalas JŪRA MOPE SEA leidžiamas nuo 1999 m.

Pirmasis Eurazijoje leidžiamas keturiomis kalbomis: anglų, kinų, rusų, lietuvių


Adresas:

Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“
Minijos g. 93
, LT-93234 Klaipėda, Lietuva
Tel./faks. +370 46 365602
El.paštas: [email protected]
www.jura.lt

 


Leidėjas:

UAB Jūrų informacijos centras


Žurnalas „JŪRA“ leidžiamas nuo 1935 m.
Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“ leidžiamas nuo 1999 m.

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt