Rusijos pareigūnai neatmeta galimybės reikalauti, kad bendrovė “Lietuvos geležinkeliai” sumažintų geležinkelio tarifus Kaliningrado kryptimi. Savo ruožtu Lietuvos bendrovė irgi tikisi, kad Rusija laikysis Pasaulio prekybos organizacijos (PPO) reikalavimų ir netaikys diskriminacinių tarifų.
“Mes gerbiame ir laikomės PPO reikalavimų. Čia tema yra baigta. Manau, kad ir Rusija gerbs PPO – tuomet mums bus labai gerai”, – sakė “Lietuvos geležinkelių” generalinio direktoriaus pavaduotojas Albertas Šimėnas.
Rusijos Ekonominės plėtros ministerijos derybų departamento direktorius Maksimas Medvedkovas susitikime su Kaliningrado srities verslininkais bei regioninės vyriausybės nariais pareiškė, kad galima pradėti svarstyti galimybę sumažinti “Lietuvos geležinkelių” pervežimų Kaliningrado kryptimi tarifus, kurie, kaliningradiečių vežėjų nuomone, yra “diskriminuojamai aukšti”, pranešė portalas rugrad.eu.
M.Medvedkovas leido suprasti, kad geležinkelio pervežimų tarifų skirtumai į Klaipėdos ir Kaliningrado uostus gali būt peržiūrėti atsižvelgiant į Rusijos narystę PPO.
“Visai įmanoma, susipažinus su sutartimis ir sąskaitų faktūrų tarifų nustatymu, pasiekti jų peržiūrėjimo. Mes galėsime pareikšti, kad tokia Lietuvos pozicija neatitinka PPO normų, todėl reikalausime suvienodinti sąlygas”, – sakė M.Medvedkovas.
Be to, pasitarime buvo svarstomas Rusijos vidaus ir tarptautinių geležinkelio tarifų suvienodinimo klausimas.
Pagal sutartis su PPO, “Rusijos geležinkelių” paslaugos turi kainuoti vienodai tiek užsienio, tiek Rusijos bendrovėms, ir šiuos įsipareigojimus Rusija turi įvykdyti iki 2013 metų, tačiau kokiu būdu tai bus daroma, kol kas nežinoma.
Neoficialiai teigiama, kad “Lietuvos geležinkelių” tarifai į Kaliningradą yra mažesni nei toks pats atstumas traukiniu kainuotų Rusijoje.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Valstybės valdoma bendrovė “Lietuvos geležinkeliai” sausį-rugpjūtį vežė 32,376 mln. tonų krovinių – 8,4 proc. mažiau nei pernai tais pačiais mėnesiais.
Tarptautiniais geležinkelių maršrutais vežtų krovinių palyginamuoju laikotarpiu sumažėjo 7,2 proc. iki 23,7 mln. tonų, vidaus – 11,7 proc. iki 8,7 mln. tonų, išankstinius duomenis pranešė Statistikos departamentas.
Per mėnesį – rugpjūtį, palyginti su liepa – “Lietuvos geležinkelių” vežtų krovinių padaugėjo 9,8 proc., o palyginti su 2011-ųjų rugpjūčio mėnesiu – 2 proc. iki 4,63 mln. tonų.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
2012-09-24
Belgijos vežėjų asociacija FEBETRA parnešė IRU, kad 2012 m. rugsėjo 24 d. (pirmadienį) Belgijoje vilkikų vairuotojai planuoja demonstraciją, dėl kurios gali sutrikti eismas.
10 val. 30 min. sunkvežimių vilkstinės išvyks iš penkių stovėjimo aikštelių ir pakeliui į mitingo vietą Briuselyje (Heysel) judės šiais greitkeliais:
• E40 – išvykimas Liege ir Gent;
• E19 – išvykimas Antwerpen ir Nivelles;
• E411 – išvykimas Namur.
Likus 50 km iki Briuselio, demonstracijos dalyviai sumažins važiavimo greitį iki 50 km/h. Atvykimas
planuojamas 11val. 30 min. Galimi eismo sutrikimai.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Neseniai vykusiose Lietuvos ir Rusijos derybose dėl trišalių ir dvišalių leidimų kvotos buvo pasiektas svarbus susitarimas Lietuvos vežėjams. Susitarta dėl tikslaus dvišalio leidimo traktavimo, kuris turėtų palengvinti Lietuvos vežėjų darbą. Nuo šio pyrago savo dalį atsirieks ir Lietuvos terminalai.
Pagal naująją tvarką į Lietuvos uostus jūra atvykę arba terminaluose į vilkikus pakrauti kroviniai nuo šiol bus gabenami su dvišaliais leidimais. Tai reiškia, kad turėtų išaugti Lietuvos terminalų teikiamų paslaugų paklausa. Čia atvykę kroviniai galės būti kraunami į vilkikus ir siunčiami į Rusiją nesibaiminant, kad pasienyje bus pareikalauta trišalio leidimo. Iš esmės vežėjams gabenantiems prekes iš Europos į Rusiją ir neturintiems trišalių leidimų tereikia atsivežti krovinį į Lietuvą, jį iškrauti terminale ir perkrauti į kitą transporto priemonę. Visa tai turi atsispindėti krovinio dokumentuose. Taigi, atrodo, kad logistikos terminalų paslaugų paklausos ir įkainių padidėjimas yra neišvengiamas, bet ką apie tai mano šio verslo profesionalai.
Ar daugės logistikos terminalų?
Sakoma, paklausa iššaukia pasiūlą, todėl pasidomėjome, ar paprastesnis leidimų traktavimas gali iššaukti didesnę sandėlių ir terminalų paklausą Lietuvoje. Tarptautinės kompanijos UAB „Schenker” vykdančiojo direktoriaus Edmundo Daukanto nuomone, naujas leidimų traktavimas neturės didelio poveikio sandėlių ir terminalų verslui. „Bet kokie susitarimai su Rusija nėra ilgalaikiai ir vien remtis jais yra pakankamai rizikinga. Rusija – tai tokia šalis, kuri sunkiai prognozuojama.“ – sakė E. Daukantas. Jo teigimu, UAB „Schenker” yra amžinai auganti įmonė, todėl jos plėtra planuojama nuolat, nepriklausomai nuo vežėjų susitarimų Rusijoje. Šiai pozicijai pritarė ir UAB „Rhenus Svoris“ generalinis direktorius Arūnas Bertašius, kurio vadovaujamos įmonės sandėlių tik dėl derybų Rusijoje padaugėti taip pat neturėtų. „Apie plėtrą mes visada galvojame. Mes ruošiamės atidaryti naują sandėlį maždaug 2014 m., o sprendimas dėl leidimų traktavimo mūsų plėtros planų neįtakoja. Kalbant apie leidimų traktavimą, manau, buvo grįžta prie normalios tvarkos ir bet koks palengvinimas darbe su Rusija gerina ir mūsų verslo situaciją,“ – situaciją apibendrino A. Bertašius.
Lietuvos nacionalinės ekspeditorių ir logistų asociacijos „Lineka“ vadovas Tautginas Sankauskas džiaugėsi nauja leidimų traktavimo tvarka sakydamas, kad dėl šio sprendimas išloš visi: tiek logistai, tiek vežėjai, tačiau sprendimas bus naudingiausias Rusijos krovinių gavėjams. Apibendrindamas T. Sankauskas paminėjo, kad viskas pasisuko gerąja linkme ir logistikos verslui atsivers naujos galimybės, o rinkos dalyviams beliks jomis pasinaudoti.
Kainos gali kilti, tačiau ne dėl leidimų
Iškilusi paslaugų paklausa neretai koreguoja prekių ir paslaugų kainas. Ar nenutiks taip, kad po derybų Maskvoje, išaugs sandėliavimo ir terminalų paslaugų kainos? A. Bertašius atskleidė, kad kainos augti gali, tačiau joms įtaką gali turėti ne derybų sprendimai, o kiti faktoriai. „Sandėliavimo paslaugų kainas labiausiai įtakoja užimtumas. Kadangi šiandien Lietuvos sandėliai artėja prie maksimalaus užimtumo, tai kainos po truputėlį gali augti. Nežinome, kiek tas paslaugų poreikio augimas tęsis, todėl negalime prognozuoti ir tikslaus kainų augimo,“ – pasakojo UAB „Rhenus Svoris“ vadovas. Anot jo, jei paklausa toliau augs tokiu greičiu, brangesnės sandėliavimo paslaugos gali būti jau po metų.
E. Daukantas kainodaros situacija vertino per konkurencingumo prizmę. Anot jo, šiuo metu Lietuva gali tapti patrauklesnė konkuruojančių šalių atžvilgiu, o kainų augimas tą patrauklumą iš karto numažintų. „Vargu ar mūsų verslo specialistai rizikuotų didinti kainas, vien dėl to, kad jiems paprasčiau su vežėjų leidimais Rusijos kryptimi,“ – sakė E. Daukantas.
Kita medalio pusė
Jau ne pirmus metus Rusija propaguoja savo šalies vežėjus. Vienos priemonės būna efektyvesnės, kitos ne tokios naudingos jų vežėjams, tačiau visas tas kliūtis užsienio vežėjai sugeba įveikti ir toliau sėkmingai dirba Rusijos rinkoje.
Supaprastinus krovinių judėjimą į Rusiją ir padidinus dvišalių leidimų naudojimą, ateityje gali nutikti taip, kad trišalių leidimų vežėjai beveik nenaudos arba bent jau neišnaudos jiems suteiktos kvotos. Visi yra įpratę šiuos leidimus saugoti kaip savo akį, nes tai yra garantuotas bilietas į Rusijos teritoriją.
Ar nenutiks taip, kad begalinis jų saugojimas atsigręš prieš užsienio vežėjus? Lietuva su Rusija susitarė dėl leidimų trims metams į priekį. Galbūt per tuos ateinančius metus rusai įsileis visus Lietuvos vežėjų krovinius su dvišaliais leidimais, o trišaliai liks nepanaudoti, tuomet tai būtų stiprus argumentas mažinti jų išduodama kiekį Lietuvai. O sumažinus ar išvis panaikinus trišalius leidimus vėl bus galima grįžti prie senosios dvišalių leidimų traktavimo praktikos kuomet aišku tiek, kad niekas neaišku ir taip žlugdyti Lietuvos vežėjų verslą uždarius Rusijos rinkos duris.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Kitais metais Lietuvos vairuotojai turėtų išbandyti, kaip šalies keliuose veikia pirmieji penki automobilių tikrinimo vartai, kurie skenuos automobilių numerius ir tikrins, ar jie drausti, techniškai tvarkingi, kiek sveria, kokiu greičiu važiuoja ir kitus parametrus.
Analogiški patikros vartai jau keletą metų veikia Čekijoje, o šios šalies policininkai skaičiuoja, jog dėl naujų sistemų avaringumas Prahoje sumažėjo apie 30 proc., taip pat apie 40 proc. sumažėjo pavagiamų automobilių, nes nauja sistema pagal valstybinius numerius padeda susekti, kur keliauja vogta transporto priemonė.
„Po vizito į Čekiją atsakėme į kilusius klausimus ir nebeliko abejonių, kad tokios sistemos veikia. Vien aplink Prahą yra įrengtos 25 tokios patikros vietos su svarstyklėmis ir 50 vietų Prahoje veikia su sektoriniu greičio matavimu. Pamatėme, kad tai yra ganėtinai paprasta sistema, kuri yra ištobulinta. Nuo spalio 1 dienos čekai vairuotojams pažeidėjams galės skirti baudas ne tik už viršytą greitį, bet ir už vežamą viršsvorį, – sako Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis. – Iki spalio 1 d. buvo daroma taip: už kelių šimtų metrų nuo svarstyklių stovėdavo policija, kuri kompiuteryje pamatydavo, kuris automobilis vežė viršsvorį, netgi kurio ašis buvo perkrauta, ar viršijo greitį ir jie buvo stabdomi bei baudžiami.“
Lietuvoje iš pradžių automobilių patikros vartai veiks analogišku principu: kol bus keičiami teisės aktai ir kuriama sistema, kaip duomenys iš naujųjų įrenginių pateks policijai, Valstybinei kelių transporto inspekcijai, Draudikų biurui, techninių apžiūrų centrams ir kitoms institucijoms, toliau nuo vartų stovės pareigūnai ir gavę informaciją apie, pavyzdžiui, greičio viršijimą ar viršsvorį, pažeidėjus stabdys bei skirs baudas. Kai sistema bus paruošta veikti automatizuotai ir baudos galės būti skiriamos nuotoliniu būdu, bus pradėta diegti didžioji tokios patikros sistemos dalis.
„Lietuvoje padėtis kol kas nepasikeitė: planuojame įrengti apie 5 taškus, kurie bus eksploatuojami apie trejus metus, o pakeitus teisės aktus, bauda galės būti skiriama automatiškai, – sako E. Skrodenis. – Manau, kai tie penki projektai pradės veikti, pasikeis teisinė aplinka, susiformuos procesas ir veikimo schema, duomenų bazės bus pritaikytos, nekils jokių problemų ir Vilniaus, Kauno miestams tokias sistemas įsirengti, nes kol kas jos yra planuojamos tik tarpmiestiniuose keliuose.“ Vėliau bus įrengtos dar 8 patikros vietos prie Kauno ir 1 – prie Vilniaus, o vėliau – ir likusios iki 100 patikros vietų.
Kitų metų pradžioje planuojama parengti konkursinę medžiagą ir paskelbti tarptautinį konkursą, jam pasibaigus, prasidės patikros vartų diegimas. Skaičiuojama, kad vienas patikros punktas gali kainuoti apie 1 mln. litų. Pirmuosius penkis patikros vartus planuojama diegti iš Kelių priežiūros plėtros programos. Fotoaparatus pakeis kameros, planuojami ir 3D įrenginiai. Greitį viršijančius automobilius fiksuos ne fotoaparatai, kaip dabar, o vaizdo kameros.
„Veikimo principas yra toks: 300 m – 2 km atstumu stovi dvi kameros, kurios pravažiuojantį automobilį užfiksuoja, tuomet sistema padalina atstumą iš laiko ir gauna vidutinį greitį. Duomenis apie laiką sistema gauna iš palydovo, nes kiekviena sekundė yra aktuali. Taigi, įrengiami ne fotoaparatai kaip dabar, o kameros, kurios veikia infraraudonaisiais spinduliais. Šios sistemos gali būti įrengiamos avaringose ar kitaip pavojingose gatvėse, – pasakoja E. Skrodenis. – O filmuojama tokiu principu: kamera eismą suskaido kadrais, iš jų iškerpa automobilio numerį, kuris keliauja į duomenų bazes. Galima jį nukreipti į draudikų, į ieškomų automobilių ir kitas duomenų bazes. Jei nustatomas pažeidimas, numeris keliauja į atitinkamą instanciją, jei ne – ištrinamas.“
Pasak jo, tikimasi, kad šios sistemos Lietuvoje padės sumažinti ne tik avarijų, pavagiamų automobilių kiekius, bet ir atgrasys pažeidėjus vežti viršsvorį šalies keliais bei juos gadinti padarant vėžes.
„Krovininis automobilis gali sverti iki 40 tonų, jei jis sveria daugiau ir važiuoja nesusimokėjęs, tai reiškia, kad jis gadina kelius ir yra pažeidėjas, o dėl to keliuose atsiranda vėžės, kenčia vairuotojai, kurie mano, kad nekokybiškai buvo atlikti kelio tiesimo ar remonto darbai. Šios problemos sprendimai gali būti du: arba toleruoti kelių gadinimą ir nuolat lietu asfaltą, arba įrengti patikros punktus“, – mano E. Skrodenis.
Vidutiniškai kasmet Valstybinė kelių transporto inspekcija per netikėtus patikrinimus pasveria apie 5,5 tūkst. automobilių ir apie 1,7 tūkst. vairuotojų gauna baudas. Tačiau vien keliu „Via Baltica“ per vieną dieną pravažiuoja daugiau nei 5 tūkst. automobilių.
„Daugiausia pažeidimų paprastai yra ten, kur didžiausi automobilių srautai, pavyzdžiui, važiuojant Kauno link ir Klaipėdos link. Tačiau pažeidimai vyksta ir pasieniuose, kur nėra kontrolės, pavyzdžiui, į Baltarusija leidžiama vežti 38 tonas krovinio ir ten yra vykdoma griežta kontrolė, tad retai pavyksta užfiksuoti pažeidėjų, vykstančių į Baltarusiją, nes baltarusiai juos pagauna, lygiai tas pats su Kaliningradu – sunkvežimius sveria muitinėje. O pasieniuose su Latvija ir Lenkija kontrolės trūksta ir mes ją planuojame užtikrinti tokiomis sistemomis“, – žada E. Skrodenis.
Tačiau, pasak jo, patikros vartai daug vietos neužims: kiekvienam parametrui matuoti bus sumontuojama po kamerą, o svarstyklės įtaisomos kelio dangoje.
„Pavyzdžiui, važiuojant link „Akropolio“ yra tokios santvaros virš kelio, ant kurių kabo šviesoforai. Prie jų gali būti pritvirtintos ir greitį, ir gabaritus, ir kitus parametrus matuojančios kameros. Aišku, kartais jos gali būti montuojamos ir prie stulpo, tačiau Lietuvoje yra pakankamai vėjuota, keliai – platūs, tad santvaros dažnai yra geresnis sprendimas“, – teigia E. Skrodenis.
Jis pasakoja, kad transporto priemonių gabaritus matuos prietaisas su lazeriu, kuris sukurs 3D paveikslą ir nustatys, ar automobilis yra per didelis.
„Atrodytų, niekam nekenkiama, jei vežamas 8 metrų aukščio krovinys, bet negavus jam leidimo ir neparinkus specialaus maršruto, toks sunkvežimis gali nulaužyti apšvietimo stulpus, nutraukti elektros laidus bei įstrigti žiedinėse sankryžose“, – sako E. Skrodenis.
Miestai galės prisidėti prie bendro tinklo Kiek tokių sistemų reikės miestuose, turės nuspręsti kiekviena savivaldybė atskirai. „Apie miestus kol kas nesame svarstę, nes Kelių direkcija negali veikti savivaldos, bet jau dabar matydami, kaip tokios sistemos pasiteisina Austrijoje, Vokietijoje, Čekijoje, Lenkijoje net neabejojame, kad tai pasiteisins mūsų keliuose ir rekomenduosime savivaldybėms aktualiose vietose tokias sistemas įsidiegti ir prisijungti prie bendro tinklo. O šių vietų diegimas galėtų vykti iš savivaldybių lėšų arba 2014-2020 m. Europos Sąjungos paramos“, – pasakoja specialistas. Pasak jo, miestams iš tokių sistemų nauda galėtų būti ne tik dėl eismo saugumo, bet ir dėl triukšmo lygio – leistinu greičiu važiuojantys automobiliai kelia mažiau triukšmo.
Anksčiau Lietuvoje ruošiamasi įdiegti naują sistemą, kuri nuskenavusi automobilio numerį patikrintų, ar lengvieji automobiliai yra drausti ir perėję techninę apžiūrą, o vilkikus dar ir pasvertų, įvertintų jų gabaritus ir patikrintų, ar vairuotojai sumokėjo už naudojimąsi keliais.
Vyriausybė yra pritarusi Administracinių teisės pažeidimo kodekso pakeitimams, kurie buvo būtini, norint sutvarkyti baudų skyrimo mechanizmą. Nustatyta, kad užfiksavus pažeidimą, pažeidėjas gali būti nubaustas „už akių“, jei kviečiamas neatvyksta į įvykio nagrinėjimą.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Šių metų rugsėjo 18 dieną Inspekcijos atstovai dalyvavo Europos Sąjungos Tarybos Variklinių transporto priemonių techninio derinimo darbo grupėje, kur buvo svarstomas pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl variklinių transporto priemonių garso lygio projektas.
Projekte numatyti reikalavimai transporto priemonių gamintojams ir techniniai reikalavimai gaminamoms transporto priemonėms. Posėdžio dalyviai išreiškė pageidavimus, kad Europos Komisijos projekte pateikti transporto priemonių skleidžiamo garso lygiai būtų padidinti 2–4 dB(A). Taip pat pateiktas siūlymas, kad šis reglamento projektas būtų taikomas ne tik patvirtinti Europos Bendrijos, bet ir nacionalinį ar individualų tipą. Be to, dauguma šalių pritartų, jei techniniai reikalavimai būtų suderinti su reikalavimais, nurodytais Jungtinių Tautų Europos Ekonomikos komisijos taisyklėje Nr. 51. Kai kurios šalys narės pasiūlė į projektą įtraukti sąlygas, kurios reglamentuotų transporto priemonių serijos pabaigos procedūras, kurios būtų labai aktualios daugiapakopį tipo patvirtinimą turintiems ar siekiantiems gauti gamintojams.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Ekspedijavimo verslas – įdomi verslo šaka su visais savo pakilimais ir nuosmukiais. Dar visai neseniai ekspeditoriumi galėjo tapti vos ne kiekvienas panorėjęs: žemi įėjimo į rinką barjerai, nelicenzijuojama veikla, pakankamai maža finansinė atsakomybė – idealios sąlygos verslo pradžiai! Bet ar kas nors šioje rinkoje laukia verslo naujokų, ar jie tik iškreipia rinką siūlydami žemesnes kainas už krovinių gabenimą?
Naujos įmonės – kaip grybai po lietaus nebedygsta
Logistikoje įmonių steigimo bumas prasidėjo 2006 metais ir tik paskutiniais metai šiek tiek sulėtėjo. Naujų įmonių steigimą skatino žemi įėjimo į rinką barjerai. Neretai tenka išgirsti, kad anksčiau labai paprasta buvo vadybininkui išeiti iš ekspedijavimo įmonės, pasiimti užrašų knygutę su kontaktais ir pradėti savo verslą. Be to, bankroto atveju, ekspeditorius neretai atsako tik biuro patalpomis ir keletu kompiuterių, todėl šios veiklos įmones steigti skubėjo „bet kas“. Ilgamečių profesionalių ekspeditorių, nuomone tokios „atsitiktinai“ į rinką įsiveržusios įmonės turi mažai perspektyvų išlikti rinkoje. „Netikiu ekspeditoriais diletantais, t.y. nemanau, kad tokios kompanijos turi ilgalaikę perspektyvą,” – sakė 2004 m. ekspedijavimo veiklą pradėjusios UAB „Lautoma“ vadovas Tomas Jurkšaitis.
Įmonių riziką vertinačios UAB „Creditreform Lietuva“ duomenimis, daugiausiai pastaraisias metais veikiančių logistikos šakoje (sandėliavimo ir transportui būdinga veikla) įmonių buvo įsteigta 2009 metais – 166 (10,7% visų įmonių), virš 100 įmonių kasmet įsteigta 2007-2008 ir 2010-2011 metais.
UAB „Creditreform Lietuva“ direktoriaus pavaduotojas Romualdas Trumpa sakė: „Ekspedijavimas – viena iš šakų, kurioje buvo aktyviau steigiamos įmonės. Per paskutinius penkeris metus įsteigtos logistikos įmonės šioje šakoje sudaro pusę įmonių , o įsteigtos 2010-2011 metais sudarė penktadalį visų šakos įmonių. Nemažai naujų įmonių pateko tarp vidutinių ir net stambiųjų, bet dabar naujoms įmonėms augti tampa vis sunkiau.“
Naujų ekspeditorių trumpalaikiškumą puikiai iliustruoja ir pastarojo meto bankrotų tendencijos, kai skubėję atidaryti naujas ekspedijavimo įmones – verslo naujokai „sudegė“. Per šių metų 8 mėnesius sandėliavimo ir transportui būdingų paslaugų veikloje bankrutuojančiomis tapo 24 įmonės, kai pernai per tą patį laikotarpį – tik 14 (tame skaičiuje ekspeditorių bankrotai išaugo dvigubai – nuo 11 iki 22). Tačiau vis tik galima pasidžiaugti, kad logistikos sektoriuje veikiančių įmonių liko tikrai nemažai.
Ekspedijavimo pradžiai būtina: pinigai, pažintys, informacija
Savo tapatybės nenorėjęs paviešinti 8 metų ekspedijavimo patirtį turintis pašnekovas Cargonews sutiko atvirai papasakoti ekspedijavimo verslo pradžios ypatumus. Galvojantiems apie naujo verslo pradžią, kaip vieną iš pagrindinių privalumų ekspeditorius įvardino jau minėtą minimalią atsakomybę. Būtent dėl to labiausiai nukenčia verslo naujokų užsakovai, bankroto atveju, nes ekspeditorių nuosavybės ir turto santykis labai žemas, o įstatymai reglamentuojantys veiklą – gerokai per švelnūs.
Kalbėdamas apie verslo pradžią, ekspeditorius sakė kad ji labai sunki. „Rinkoje vyrauja labai didelė konkurencija, o naujoku nepasitiki nei krovinių davėjai, nei vežėjai. Verslo pradžioje reikia turėti pažįstamų krovinių davėjų, kurie tavimi pasitikėtų. Taip pat, norėdamas įgauti pranašumo, turi naudoti savo apyvartines lėšas, kad galėtum mokėti samdomam vežėjui per trumpesnį laika, negu tai daro konkurentai. Taip pradžioje naudoji savo lėšas, kol atsiskaitys krovinio davėjas,“ – pasakojo ekspeditorius. Anot jo, čia ir iškyla didžiausia rizika nukentėti finansiškai. „Vežėjas gali sugadinti, apgadinti ar net pasisavinti krovinį, o nuostolius turės atlyginti ekspeditorius. Kita vertus, tuos pačius nuostolius, gali tekti atlyginti krovinio davėjui, kuris gali būti kita ekspedicinė firma. Be to tam pačiam nuostolių prikrėtusiam vežėjui gali tekti dar sumokėti už reisą,“ – verslo naujoko patirtimi dalinosi ekspeditorius. Kaip dar vieną aspektą, svarbų verslo pradžiai, ekspeditorius įvardino informaciją apie patikimus ir nepatikimus vežėjus ir kitus ekspeditorius. Jo nuomone, iš anksto būtina susirinkti detalią informaciją, kad nepatektum į nepatikimo partnerio rankas, nes taip nutikus, optimistiška verslo pradžia labai greitai gali virsti pabaiga.
Svajojantiems apie ekspedijavimo verslo pradžią, pašnekovas buvo negailestingas. „Šiuo metu vietinėje rinkoje ekspeditorių pelningumas sudaro 0-15 proc., todėl nesunku paskaičiuoti, kokią reikia daryti apyvartą, kad bent jau nepatirtum nuostolių. Mano nuomone, naujiems ekspeditoriams šiandien tai yra neįmanoma misija,“ – sakė ilgus metus transporto versle dirbantis pašnekovas.
Kada logistikos naujokai pradeda generuoti pajamas?
Ankstesnio pašnekovo nuomonę dėl pasunkėjusios ekspedijavimo verslo pradžios R. Trumpa pagrindžia analizės duomenimis. Jis pastebi, kad šiuo metu situacija rinkoje iš esmės apsivertė: „Naujų ekspeditorių rinkoje niekas nelaukia. Įmonę atidaryti lengva, tačiau, kad sėkmingai vykdyti veiklą ir sparčiai išaugti galimybių pastebimai sumažėjo. Naujokai dabar dažniau papildo tik smulkiųjų įmonių gretas“.
Jei vertintume visų logistikos įmonių pajamas 2012 m. – spartus jų pajamų augimas sulėtėjo. 2011 m. I pusmečio pajamų augimas per metus buvo 2,1 karto, o šių metų I pusmetį fiksuojamas tik 1,5 karto metinis augimas. Verslo naujokų indėlis į šakos augimą šiemet sumenko.
UAB „Creditreform Lietuva“ vertinimu, šiuo metu Logistikoje (sandėliavimo ir transportui būdingoje veikloje) formaliai veikia 1463 įmonės, iš kurių 2011 metais pajamų turėjo beveik 1300 įmonių. 2011metais 25 mln. Lt. apyvartą viršijo 77 įmonės, 5-25 mln. Lt. apyvartą – 244 įmonės, 1-5 mln. Lt. apyvartą – 339, 0,5-1,0 mln. Lt apyvartą – 135 įmonės, o 0,5 mln. Lt apyvartos nepasiekė 493 įmonės.
Per pirmus dvejus metus įsteigtų logistikos įmonių (įskaitant steigimo metus) 2009 metais buvo 258, o 2011 metais pagausėjo iki 262. Iš pirmo žvilgsnio naujų įmonių santykinė dalis per šį laikotarpį sumažėjo nežymiai – nuo 22,3% iki 20,3%. Tačiau , jei pažvelgsime giliau, matysime, kad smarkiai mažėjo naujokų dalis tarp tų įmonių, kurių apyavarta viršijo 1 mln. Lt., tačiau jų gausėjo tarp smulkių įmonių, kurių apyvarta nesiekė 1,0 mln. Lt.
Įvairaus dydžio grupėse per dvejus metus įsteigtų įmonių dalis (proc. nuo pajamų lygio atitinkamais metais) kito skirtingai.
Tarp stambiausių (pasiekusių virš 25 mln. Lt apyvartą) 2009 m. – buvo 2 , o 2011 m. – 3 įmonės. „Naujokai“ pernai buvo savo verslą reorganizavusios seniai dirbančios įmonės.
Tarp pasiekusių 5-25 mln. Lt pardavimus įmonių nuo 2009 iki 2011 metų naujokų mažėjo nuo 20 iki 15, o jų dalis tarp šio dydio įmonių kito nuo 10,4% iki 6,1%
Naujų 1 – 5 mln. Lt apyvartą pasiekusių įmonių skaičius mažėjo nuo 67 iki 48, o naujokų dalis krito nuo 22,0% iki 14,2%
Su 0,5-1,0 mln. Lt apyvarta naujų įmonių pagausėjo nuo 29 iki 41, o naujokų dalis šoktelėjo nuo 23,0% iki 30,4%
Tarp 0,5 mln. Lt nesiekiančių įmonių kito nuo 140 iki 155, o naujokų dalis augo nuo 28,5% iki 31,4%.
Žvelgiant į pastarųjų metų tendencijas galima būtų teigti, kad pastaraisiais metais ekspedicijos naujokai į rinką veržiasi atsargiau, nei tai darė prieš ketvertą metų ir į šią veiklą ne taip paprasta įsiveržti bet kam „iš gatvės“. Dabar rinkoje esančių įmonių koncentracija stiprėja ir mažoms, naujoms įmonėms lieka žymiai mažesnė rinkos „pyrago“ dalis. Dėl to sumažėjo logistikos naujokų, kurios tapo vidutinėmis įmonėmis. Vis didesnė naujų įmonių dalis taip ir lieka smulkiomis.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Vyriausybė patikslino šių metų Kelių priežiūros ir plėtros programą ir keliams skyrė dar 141,5 mln. litų.
„Toks sprendimas padarytas atsižvelgiant į akcizo už parduotus degalus surinkimo rezultatus. Šių metų pradžioje, tvirtinant Kelių priežiūros ir plėtros programą, 15 proc. lėšų buvo rezervuota nežinant, kaip seksis rinkti valstybės biudžetą. Šiandien nuspręsta šias lėšas paskirstyti keliams“, – aiškino susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.
Valstybinės reikšmės keliams tiesti, modernizuoti ir taisyti papildomai skiriama 48,4 mln. litų, žvyrkelių asfaltavimui – 31 mln. litų, investiciniams projektams – 15 mln. litų, kelių priežiūros darbams ir saugaus eismo programoms – 15 mln. litų. Dar 35 mln. litų bus paskirstyta savivaldybių gatvėms ir keliams remontuoti.
Šių metų pradžioje Vyriausybės patvirtinta Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo 2012 metų sąmata siekė beveik 916 mln. litų. Šiandien ji buvo padidinta iki 1,057 mlrd. litų.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Kilus ažiotažui po Susisiekimo ministerijos ir „Linavos“ atstovų derybų Rusijoje, CargoNews organizuoja tiesioginę video konferenciją, kurioje bus atsakyti visi svarbiausi klausimai dėl leidimų su Rusija kiekių, traktavimo, CMR važtaraščių pildymo ir kt.
Video konferencijoje dalyvaus asociacijos „Linava“ viceprezidentas Mečislovas Atroškevičius.
Tiesioginė video konferencija vyks rugsėjo 21 d. (penktadienį), 11.00 val.
Savo klausimus video konferencijos tema siųskite el. p. Šis el.pašto adresas yra apsaugotas nuo šiukšlių. Jums reikia įgalinti JavaScript, kad peržiūrėti jį. arba pasakykite tel. 868508240 iki ketvirtadienio 20.00 val.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Šiuo metu automobiliuose išvedžiojama galybė elektros instaliacijos laidų, kuriais valdomos elektroninės sistemos. Bet mokslininkai teigia, kad netrukus viskas pasikeis.
Mokslininkai iš „Warwick“ universiteto teigia, kad netolimoje ateityje galybes automobilyje išvedžiotų laidų pakeis bevielės technologijos, kurios bus ne tik lengviau aptarnaujamos, tačiau užtikrins patikimumą ir efektyvumą. Varinius laidus pakeis optinės bevielės technologijos, kurios leis informacijai judėti greičiau. Atsisakius laidų, bus galima pasiekti geresnį sistemų darbo efektyvumą, taip pat sutaupyti gamybos kaštus.
Profesorius Rogeris Greenas sako: „Optinis bevielis ryšys šiuo metu yra palyginti nežinomas. Bet nesunku įsivaizduoti tą dieną, kai keleiviai galės žiūrėti televizorių, kuris bus transliuojamas naudojant šviesos pluoštą, arba kai variklio detalės galės „kalbėtis“ viena su kita be laidų“. Taip pat teigiama, kad tokios technologijos geriau apsaugo automobilio sistemas nuo pašalinių veiksnių, todėl turėtų išaugti ir patikimumas.
Tokios technologijos dar nėra visiškai išvystytos, tačiau einama tuo keliu. Tikimasi, kad šių technologijų pagrindu gali tapti LED diodai, kurie šiuo metu gaminami masiškai ir jų kaina mažėja. Tokios technologijos turėtų padėti gamintojams sutaupyti automobilio svorį, kuris yra vienas iš būdų gerinti automobilių ekonomiją.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
2012-09-20
Kompanija „DAF“ neatsilieka nuo konkurentų ir rinkai pristatė savo naują vilkiką „XF“ su „Euro 6“ emisijos klasę atitinkančiu varikliu.
Šis vilkikas bus pradėtas gaminti kitų metų pavasarį. Nuo ankstesnio modelio jis skirsis naujais komponentais: varikliu, pakaba, aerodinaminiu paketu ir vidaus dizainu.
Variklis ir greičių dėžė
Naujieji „Paccar MX-13“ varikliai atitiks „Euro 6“ emisijos standartus. Jų darbinis tūris yra 12,9 l., o galia galės būti 410, 460 arba 510 A. j. Sukimo momentas svyruos nuo 2 000 iki 2 500 Nm. esant 1 000 – 1 425 variklio sūkiams per minutę. Variklis aprūpintas kintamos geometrijos turbina. Kuriant šį variklį „DAF“ inžinieriai siekė, kad jo kuro sąnaudos būtų ne didesnės nei „Euro 5“ variklio. Gamintojas teigia, kad jiems tai pavyko.
Vilkikai naudos ir naujas „AS Tronic“ automatines pavarų dėžes su „EcoRoll“ (riedėjimas minimaliomis kuro sąnaudomis) ir „FastShift“(specialus pavarų dėžės darbas perjungiant iš 11 į 12 pavarą) sistemas. Naujasis intarderis yra galingesnis už prieš tai buvusį.
Dizainas
Kuriant kabiną buvo atsižvelgta į keletą reikalavimų. Kabina turi būti patogi ir komfortiška, o lygiagrečiai šiems reikalavimams, ji dar turi būti ir aerodinamiška. Atnaujintas vilkiko priekis, siekiant sumažinti oro pasipriešinimą ir tobulinant oro padavimą į aušinimo kanalus.
Kabinos viduje „DAF“ ir toliau tęsė savo tradicijas ir siekė maksimalaus komforto vairuotojui. Kabinos tūris gali siekti iki 12,6 kubinio metro. Tokia yra naujoji „DAF XF Super Space“ kabina. Šiuo metu ji yra didžiausia rinkoje.
Gamintojas vadovavosi logika, kad šiuo metu yra įprasta dirbti iš namų, dėl to vidaus dizainas buvo atnaujintas kardinaliai ir pasak jų, dabar vilkiko vidus yra ne darbo, o gyvenamasis kambarys. Naujos lovos vilkike siekia 2,2 m. ilgį, o kabinos aukštis iki 2,25 m. Kabinoje yra atnaujintos kėdės, prietaisų skydelis ir vairas.
Pakaba
Šioje techninėje dalyje gamintojai siekė dviejų tikslų – sumažinti vilkiko svorį ir pagerinti jo valdymą. Vilkike naudojamos visiškai naujos ašys, jų pakabos ir vairavimo sistemos, kurios yra lengvesnės ir tobulesnės.
Standi ir kieta priekinė važiuoklė suteikia galimybę vairuoti labai tiksliai. Naujoji „Stabilink“ galinės ašies pakaba yra lengvesnė už pirmtakę ir ne tik sumažino pakabos svorį, bet ir pagerino vairavimo charakteristikas.
Kiti aspektai
Degalų bakų talpa gali siekti iki 1 500 l. Apsilankymo servisuose intervalai siekia iki 150 tūkst. km., o variklio resursai gamintojo teigimu yra apie 1,6 mln. km. Norint atitikti „Euro 6“ emisijos standartą vilkike montuojama papildoma įranga, tačiau vilkiko masė smarkiai nepakito ir yra apie 90 kg. didesnė už „Euro 5“ vilkiko analogą.
Rinkoje pasirodė dar vienas „Euro 6“ standartą atitinkantis vilkikas. Nereikia net abejoti, kad ateityje visi didžiojo septyneto gamintojai siūlys naujus vilkikų modelius su naujausią emisijos standartą atitinkančiais varikliais ir pasirinkimas bus tikrai platus. Jau dabar norintieji nusipirkti „Euro 6“ vilkikus turi iš ko rinktis ir galbūt jų pasirinkimas bus naujasis „DAF“. Kodėl gi ne?
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Ukraina, nesugebėjusi įtikinti Rusiją atsisakyti vadinamojo utilizacijos mokesčio iš Ukrainos įvežamiems automobiliams, analogišką mokestį įvedė iš Rusijos importuojamiems automobiliams.
Rusija nuo šio mėnesio pradėjo taikyti naują mokestį importuojamiems automobiliams – utilizacijos mokestį, kuris skirtas kompensuoti valstybės praradimus dėl prisijungimo prie Pasaulio prekybos organizacijos sumažėjus muitams, Ukrainos vyriausybės nutarimu, utilizacijos mokestis įvedamas tik iš Rusijos įvežamiems automobiliams.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
Finansinių sprendimų bendrovė “Union Tank” (UTA) plečia paslaugų teikimo tinklą. Nuo šiol vykstantys į Bosniją ir Hercegoviną, UTA kortelės paslaugomis galės naudotis dar 72 degalinėse.
UTA kortelių plėtros sistema Bosnijoje ir Hercegovinoje bus baigta diegti iki šių metų rugsėjo 24 dienos. Iki šiol šioje Balkanų šalyje kompanijos kortelių paslaugomis buvo galima naudotis 37 degalinėse. Iš viso su UTA kortele galima atsiskaityti 32 tūkst. degalinių, 37 Europos šalyse. Lietuvoje šias korteles priima visose “Lukoil”, “Statoil”, “Neste” bei kitose degalinėse.
Svarbu paminėti, kad naudodami kuro kortelis galite ne tik atsiskaityti už kurą, paslaugas, bet ir susigrąžinti dalį akcizo už dyzelinį kurą. Šiuo metu 5 ES valstybės suteikia galimybę transporto įmonėms susigrąžinti dalį akcizo – Ispanija, Italija, Prancūzija, Belgija ir Slovėnija. Dabar didžiausią dalį atiduoda italai – beveik 0,21 EUR/l, o mažiausiai ispanai – 0,01 EUR/l.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
2012-09-17
Per šių metų aštuonis mėnesius įmonių Lietuvoje bankrutuojančios statusą iš viso įgijo 884 įmonės – 5% mažiau nei pernai per tą patį laikotarpį (895).
Nors lyginant su ankstesniais metais transporto sektoriuje bankrotų mažiau, ši sritis lyginant su kitomis verslo sritimis vis dar išlieka ta, kurioje užfiksuojama daugiausiai bankroto atvejų. Transporte (bankrotų per metus sumažėjo nuo 100 iki 83.
• Sausumos transporte bankrotų sumažėjo nuo 84 iki 56 (krovininio kelių transporto – nuo 76 iki 53).
• Sandėliavimo ir transportui būdingų paslaugų veikloje – šoktelėjo nuo 14 iki 24 (ekspeditoriai – nuo 11 iki 22).
Rugpjūčio mėnesį iš viso veiklą vykdė 639 transporto įmonės, iš kurių 4743 užsiima sausumos transporto veikla, 1353 – ekspedijavimu ir sandėliavimu.
Pastebimas įmonių bankrotų pagausėjimas yra tose šakose, kur yra žemi įėjimo į rinką barjerai ir pastaraisiais metais buvo steigiama daug naujų įmonių. Šiai kategorijai priklauso ekspedijavimo veiklą vystančios bendrovės, kurių bankrutavo dvigubai daugiau, nei pernai tuo pačiu metu. Tokias išvadas padarė rizikos vertinimo UAB „Creditreform Lietuva“, atlikusi Registrų centro tvarkomo Juridinių asmenų registro duomenų analizę.
Ekspeditorių bankrotų skaičių didina ir tai, kad neturėdamos didelio turto, bankroto atveju, jos neša pakankamai mažą atsakomybę. Bankrutuojančios ekspedijavimo įmonės atsako tiesiog biuro patalpomis ir turima biuro technika. Kaip Cargonews sakė ekspedijavimo įmonės „Saveksta“ vadovas Skirmantas Valiukas šiame sektoriuje yra nemažai sumaišties: „Vienos įmonės steigiasi kitos užsidaro, susiduriama ir su tyčiniu bankrotu, įstatymai per švelnūs, reguliavimo priemonių nėra. Bankrutuojanti ekspedicinė įmonė pridaro daug žalos kitiems, kadangi nuosavybės-turto santykis iš tiesų labai žemas. Manau, bet kokios papildomos priemonės tikrai galėtų užkirsti kelią ekspeditoriams „iš gatvės“, nors kita vertus, rinka negailestingai viską pati sudėlioja į savo vietas.“
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
2012-09-17
Geležinio Vilko gatvė ir daugybė kitų gatvių Vilniuje, kelias Kaunas–Panevėžys, keliai Zarasų rajone išvagoti gilių provėžų. Kodėl provėžų nėra Vokietijoje, o Lietuvoje praėjus po kelio remonto vos keleriems metams provėžos vėl trikdo eismą?
„Geležinio Vilko gatvė sostinėje turi būti kapitališkai suremontuota – vien paviršinis lopymas čia nepadės“, – bando teisinti kelininkus Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Kelių katedros docentas dr. Audrius Vaitkus. Ne tik Geležinio Vilko gatvei, bet ir didžiajai daugumai Lietuvos kelių reikia kapitalinio remonto. „Kelią kapitališkai remontuoti reikia po 16–20 metų eksploatacijos. Dauguma mūsų šalies kelių yra tiesti prieš 30–50 metų“, – aiškina AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas.
Be to, dauguma kelių tiesti dar sovietmečiu, kai eismo intensyvumas buvo du tris kartus mažesnis nei dabar. Kelių dangą niokoja ir sunkiasvoris transportas. Anot V.Puidoko, anksčiau tiesti keliai pritaikyti 8 tonų vienos ašies apkrovai, o dabartiniai keliai projektuojami daug didesnei – 11,5 tonos – apkrovai.
Nėra iš ko tvarkyti
Sovietmečiu nutiesti keliai buvo daug paprastesnės konstrukcijos. Silpnesnis kelio pagrindas, paprastesnės technologijos ir, svarbiausia, atsparumas nedidelėms apkrovoms. Lietuvai tapus tranzito šalimi, keliams tenka atlaikyti vis didesnius sunkiojo transporto srautus.
Kelią kapitališkai remontuoti reikia po 16–20 metų eksploatacijos. Dauguma mūsų šalies kelių yra nutiesti prieš 30–50 metų ir tokio remonto dar nėra matę „Šiuo metu Lietuvoje tiesiama labai mažai naujų kelių. Ekonominio pakilimo laikotarpiu, 2007–2008 metais, kelių būklės priežiūros finansavimas buvo geras, tačiau nuo 2009-ųjų sumažėjo perpus“, – tikina V.Puidokas. Kapitalinės kelių rekonstrukcijos tapo retenybe, pagerinti jų būklę bandoma tik laikinomis priemonėmis. Pavyzdžiui, atnaujinant paviršių, bet nestiprinant konstrukcijos.
Vilniaus aplinkkelis – geras pavyzdys?
Vienas didžiausių pastarojo meto Lietuvos kelininkų darbų – pietinis Vilniaus aplinkkelis. Jis bent kelias dešimtis metų neturėtų sulaukti Geležinio Vilko gatvės likimo. „Jis statomas naudojant naujausias technologijas, yra pritaikytas sunkiojo transporto eismui. Galime pagrįstai teigti, kad pietinis Vilniaus aplinkkelis tinkamai prižiūrint liks puikios būklės ne vieną dešimtmetį“, – tikina docentas A.Vaitkus. 2008-aisiais atnaujintas kelias Panevėžys–Rokiškis–Daugpilis taip pat gali būti pavyzdžiu, koks yra modernus asfaltas.
„Karštas ant karšto“ – taip vadinama vokiška technologija, kai viršutinis kelio dangos paviršius užpilamas ant pamatinio šiam dar neatvėsus. Taip sluoksniai suliejami be specialių rišamųjų medžiagų, o pats procesas trunka gerokai trumpiau. „Lietuva – tinkama šalis tokiai technologijai“, – teigia šį kelią tiesusios bendrovės direktorius V.Puidokas. „Karštas ant karšto“ naudojamas lygumose, kur nėra kalnų ir didelių vingių. Tačiau miestuose dėl kanalizacijos šulinių ir kitų kliūčių toks kelio tiesimo būdas sunkiai įgyvendinamas.
Vokiečiai keliams netaupo
Kiekvienas, važiavęs automobiliu Vokietijoje, iš ten parsiveža ir įspūdžių apie stiklo lygumo kelius. Už nemažos dalies jų nutiesimą reikia dėkoti Adolfui Hitleriui – būtent jis ruošdamasis karui pradėjo „autobanų“ statybą. „Kiekvieną kelią kapitališkai remontuoti reikia praėjus maždaug 20 metų po jo pastatymo – Vokietijoje būtent taip ir daroma. Tačiau dėl sudėtingos ekonominės situacijos sudėtinga lyginti mūsų ir šios šalies galimybes investuoti į kelių priežiūrą“, – teisina provėžotus Lietuvos kelius docentas A.Vaitkus.
Lietuvoje keliai kapitalinio remonto sulaukia vidutiniškai tik po 30 metų. Miestuose – dar blogiau: nemažai kelių remontuojami lopant juose atsivėrusias duobes, todėl pinigai keliams tiesti ir išlaikyti išmetami kaip į balą.
Važiuoti pavojinga
Važiavimas provėžotu keliu ypač komplikuotas per lietų ar pasnigus – tuomet kelyje esantys grioveliai prisipildo vandens. Tokiu atveju pataikius į provėžas, gerokai padidėja akvaplaningo tikimybė. Kadangi provėžos yra „sukurtos“ pagal sunkiasvorio transporto tarpvėžę (atstumą tarp vienos ašies ratų), ne kiekvienam lengvajam automobiliui įmanoma į jas pataikyti. Jei taip nutinka, vienos pusės ratai sukimba su asfaltu, o kitos – plaukia vandeniu. Sningant važiuoti provėžomis dar pavojingiau: sniegas suplakamas į provėžas ir tampa tankiu bei slidžiu. Pagelbėti gali tik žiemą barstoma druska – sniegas kaipmat tampa vandeniu ir ištirpsta.
Kaip išvengti nelaimės?
Važiuojant provėžotu keliu, reikia stengtis nepataikyti į griovelius, išlaikyti automobilį kelio „viršūnėse“. Nors rikiuojantis iš vienos juostos į kitą ar atliekant lenkimą nepatekti į provėžas neįmanoma, trumpas jų kirtimas yra daug mažiau pavojingas nei pastovus važiavimas jomis.
Kirsti provėžas reikia tiesioje kelio atkarpoje ir geriausia tai daryti, kai priešais nevažiuoja automobiliai. Keliuose su plačiu kelkraščiu patogiau automobiliu „apgaubti“ provėžas iš dešinės pusės, nes darydami tą patį veiksmą iš kairės, rizikuojate išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą.
www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas
.jpg)
Žurnalas JŪRA leidžiamas nuo 1935 m.
Tarptautinis verslo žurnalas JŪRA MOPE SEA leidžiamas nuo 1999 m.
Pirmasis Eurazijoje leidžiamas keturiomis kalbomis: anglų, kinų, rusų, lietuvių
|
|