20 amžiaus krovinių pervežimo sektoriuje aršiausia konkurencija vyksta tarp dviejų transporto rūšių – geležinkelių ir automobilių transporto. Kiekvienas iš jų turi savo privalumų ir trūkumų, todėl jie išlieka daugiau ar mažiau konkurencingi. Kol kas pirmauja kelių transportas. Tačiau ar tai reiškia, kad taip bus visada?
 
Šiaip ar taip, Europos Komisija jau 10 metų aktyviai stengiasi pakeisti situaciją – tiesa, kol kas nesėkmingai. Praeiti metai vėl pasižymėjo naujomis pastangomis pagerinti geležinkelių padėtį. Kas iš tikrųjų laimi šioje konkurencingoje kovoje? Ir kaip atrodys Europos transporto sistema po 15-20 metų?
 
Bendra tendencija
 
Iš pradžių pateiksime truputį statistikos. Šiandien pagal pervežimų apimtį pasaulyje pirmauja jūros transportas: jam tenka apie 2/3 krovinių. Tačiau tai ne šio straipsnio tema. Kas liečia sausumos transportą, reikia pasakyti, kad maždaug nuo praeito amžiaus vidurio automobilių transportas pradėjo išstumti geležinkelių transportą: per 50 metų pastarojo dalis sumažėjo beveik perpus ir šiandien sudaro apie 15 proc. Tai ypač pastebima Europoje, kur nuo 1970 iki 2000-ųjų metų vidurio geležinkelių transporto dalis sumažėjo nuo 21 proc. iki 8 proc. Krovinių apyvarta šalyse su pereinamąja ekonomika atrodo kiek kitaip: čia dominuoja geležinkelių sektorius – 60 proc., o automobiliams tenka tik 9 proc. visų krovinių.
 
Tuo pačiu metu vyko ir intermodalinių pervežimų schemos bei rinkos formavimas. Šio proceso padariniai yra labai reikšmingi: tai leidžia padidinti pristatymo greičius ir sumažinti išlaidas. Europos Komisija (EK) suformulavo šią idėją 2006 m. „Baltojoje knygoje“. Pagrindinė techninė sąlyga jau buvo sėkmingai įvykdyta – konteinerių pervežimų dalis padidėjo iki 40 proc.
 
Krovinių pervežimai keliais vis dar pralenkia geležinkelius dėl daugelio priežasčių, bet pirmiausiai – dėl pristatymo greičių ir mobilumo, nes kelių infrastruktūra yra daug tankesnė. Būtent šis pranašumas pasirodė svarbesnis už visus geležinkelių privalumus: santykinai žemas kainas, nepriklausomybę nuo oro sąlygų, dideles krovinių apimtis vienam traukos jėgos vienetui ir t.t. Visa tai blėsta prieš vieną faktą: iki 2000-ųjų metų vidurio vidutinis traukinių greitis Europoje smuko iki 18 km/val.
 
Vis dėlto vilkikai turi kelias rimtas ydas, kurių sprendimui Europoje kreipiama nemažai dėmesio: saugumo stoka (mirtingumas keliuose) ir žemesnis ekologiškumas jei lygintume su traukiniais. Be to, Europa vis labiau dūsta nuo transporto kamščių, dėl kurių kasmet prarandama iki 2 proc. BVP. Šių problemų sprendimas ir yra svarbiausias raidos vektorius pagal 2000 m. „Baltąją knygą“.
 
Jei pirmame šio amžiaus dešimtmetyje buvo akcentuojamas pačių automobilių tobulinimas, nuodingų išmetamųjų dujų kontrolės sugriežtinimas, naujų navigacijos technologijų diegimas, vairuotojų darbo ir poilsio režimo kontrolė, baudžiamosios atsakomybės sugriežtinimas ir t.t., tai jau šiame dešimtmetyje Briuselis iškėlė tikslą perskirstyti krovinių srautą labiau apkraunant geležinkelių transportą.
 
Tai gi jau 2000 m. Europos geležinkelininkai paskelbė strategiją, numatančią iki 2020 metų triskart padidinti pervežamų krovinių apimtį. 2011 m. „Baltojoje knygoje“ Briuselis nubrėžė gaires, pagal kurias krovinių, keliaujančių virš 300 km atstumu, dalis geležinkelių sektoriuje turi išaugti iki 30 proc., o iki 2050 m. – iki 50 proc. Ir tai jau rimtas iššūkis vežėjams.
 
Taip pat jau ilgą laiką siekiamas tikslas liberalizuoti geležinkelių sistemą ir kelis kartus buvo imamasi priemonių panaikinti geležinkelių valdymą pagal „holdingo modelį“ (t.y. kai tas pats operatorius valdo ir geležinkelį, ir traukinius). Per šį laikotarpį pradedant nuo 2001 m. buvo pasirašyti trys „geležinkelių paketai“, o praeitų metų liepos mėnesį Europos Parlamentas patvirtino ir ketvirtąjį. Kol kas šios pastangos duoda mažai naudos – beveik jokios. Nepavyko ne tik padidinti geležinkelių vaidmenį, bet ir pristabdyti jo sumažėjimą. Net gi toks projektas, kaip Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) sukūrimas, beveik nevykdomas: iš 30 suplanuotų projektų finansuojami tik 6. Ir tie įgyvendinami labai lėtai (to pavyzdys – „Rail Baltic“).
 
„Ferrmed” projektas
 
Šiame etape atsakyti į klausimą „Ką daryti?“ pabandė asociacija „Ferrmed“, kuri jungia 143 verslo institucijų ir privačių Europos ir Šiaurės Afrikos bendrovių. Pirmą kartą asociacija pateikė savo viziją 2009 m.
 
Pagrindinė „Ferrmed“ idėja yra suformuoti krovinių pervežimo tinklą trimis transeuropinėmis kryptimis „Šiaurė-Pietūs“ ir trimis kryptimis „Vakarai-Rytai“, kurios turi sujungti Europos jūras ir fiderio linijas trylikoje Vakarų Europos ir Šiaurės Azijos šalių. Šiam tikslui projekto rengėjai nustatė 17 sąlygų, kurios buvo pavadintos „Ferrmed standartais”.
 
Paminėsime pagrindinius iš jų. Pirma, iškelti labai rimti reikalavimai geležinkelių transporto techniniams parametrams. Labiausiai revoliucingu atrodo krovininių traukinių ilgo didinimas nuo 750 m iki 1500 m. Jų svoris taip pat turi padidėti iki 3000-5000 t. neto masės. Vagonai bus pailginti nuo 19 iki 25 m ir turės žemagrindes konstrukcijas. Atitinkamai sąstatui bus reikalinga didesnė traukos jėga judėjimui iš vietos ir kiti patobulinimai. Tiesą sakant, stambiausiai gamintojai jau patvirtino turėsią technologinių galimybių adaptuoti techniką šiems reikalavimams.
 
Be to buvo pasiūlyta įtvirtinti universalias vėžes (1435 mm), dėl ko, pav., Ispanijoje, reikėtų keisti visus bėgius. Kintamosios srovės standartai (25 kW) taip pat turėtų būti suvienodinti. Tam tikriems parametrams turi atitikti ir perkrovimo punktai, privažiuojamieji keliai ir kt.
 
Antra, sėkmę garantuotų ir geležinkelių tarifų bei kitų procedūrų, susijusių su krovinių judėjimu, paskirstymu (dispečerizavimu) ir apsauga, standartizavimas. Tai užtikrintų nenutrūkstamą ir greitą linijų funkcionavimą.
 
Įgyvendinus šiuos reikalavimus „Ferrmed“ žada iki 2025 m. padidinti krovinių srautą 50 proc.
 
Suprantama, tai kainuos nemažai: idėjos iniciatorių vertinimu viso projekto kaina sudarys 177 mlrd. eurų iki 2025 m. Tačiau tokios investicijos turėtų atsipirkti dėl sumažėjusių išlaidų: 228 mlrd. padės sutaupyti eksploatacinių kaštų mažinimas, 285 mlrd. – greičio padidėjimas, 15 mlrd. – avarijų skaičių ir aplinkos teršimo sumažėjimas.
 
Kas ką?
 
Pažymėtina, kad transportininkai ir naftos perdirbimo pramonės atstovai, kurių interesai visiškai nepaisomi naujoje ES transporto strategijoje, neskuba su komentarais ir pareiškimais. Susidaro įspūdis, kad Briuselio direktyvos jų nelabai jaudina.
 
Už tai kai kurios ES pastangos pagerinti geležinkelių padėtį sulaukė geležinkelių bendrovių ir pačių geležinkelininkų kritiką. Negana to, šiems pasiūlymams priešinasi svarbiausiai žaidėjai ES arenoje.
 
Pirmiausiai, tai liečia liberalizaciją. Kaip jau buvo minėta, „holdingo modelio“ atsisakymas geležinkelių sektoriuje nedavė jokių rezultatų. Bandydamas nuslopinti visų nepasitenkinimą, Briuselis panaudojo jėgą ir 2008 m. pareiškė kelis ieškinius prieš nacionalines geležinkelių bendroves. Pažymėtina, kad pirmu taikiniu buvo „Deutsche Bahn“, kuris visiškai priklauso valstybei ir yra klasiškas valstybės holdingo pavyzdys. „Tai proga visoms ES valstybėms narėms susimąstyti apie tai, ar geležinkelių holdingų skaidymas ekonomiškai pagristas. Ar tai daroma tik Europos Komisijos reikalavimu, o ši institucija turi tam tikrą nusistatymą Europos geležinkelių įstatymų atžvilgiu“, – mano Europos geležinkelių bendrijos (CER) vyriausiasis vykdomasis pareigūnas Liboras Lochmanas. Liberalizacijos priemonės netenkina ir Prancūzijos geležinkelių bendrovė SNCF. „Ši sritis kaip tik reikalauja konsolidacijos. Pažiūrėkite į oro linijų verslo konsolidacija per pastaruosiuos 20 metų“, – sako SNCF vadovas Guillaume Pepy.
 
Kaip bebūtų paradoksalu, tai reiškia, kad prieš šią strategiją pasisako dviejų stipriausių ES šalių nacionalinės bendrovės.
 
Praeitųjų metų vasarą Europos Parlamentas ėmėsi dar radikalesnių priemonių – priėmė „ketvirtąjį paketą“, kuriame kalbama apie bendros Europos geležinkelių erdvės kūrimą. Iškeltas tikslas užtikrinti visiems Europos pervežimų operatoriams „teisingą prieigą“ prie platesnio paslaugų spektro (tuo tarpu naudotis stočių pastatais, rūšiavimo bei riedmenų remonto ir aptarnavimo stotimis, t.t.) ir garantuoti visiems vienodą prieigą prie geležinkelių tinklo. Taip pat svarstoma sukurti bendrą judėjimo visais ES keliais reguliatorių.
 
Pagrindinis reformos ideologas, EK viceprezidentas Siim Kallas, sako, jos ši reforma reikalinga, nes valstybių biudžetai nepakankami užtikrina geležinkelių plėtrą. ES dokumentuose nuolat tvirtinama, kad valstybių biudžetai mažėja, o geležinkeliai vis labiau įklimpsta jiems į skolas. Todėl privatizavimas yra vienas iš būdų pritraukti privatų kapitalą (skaičiuojama, kad jis gali sudaryti 32 mlrd. eurų).
 
Tačiau dėl šios iniciatyvos rugsėjį-spalį per Ispaniją, Italiją, Belgiją ir Prancūziją nuvilnijo geležinkelininkų streikų banga. Jos leitmotyvas buvo aiškiai politinis: bėgų perdavimas privačiam kapitalui lyginamas su nacionalinio suvereniteto praradimu.
 
Ekspertai savo ruožtu taip pat nusiteikę skeptiškai. Visi prisimena 1990 m. geležinkelių privatizavimą didžiojoje Britanijoje, kuris neigiamai vertinimas ir pačioje šalyje (taip pat ministro pirmininko), ir už jos ribų.
 
Ne mažiau abejonių kelia ir siūlomos techninės bei organizacinės priemonės kuriant bendrą geležinkelių sistemą su galingais transporto koridoriais. Pagrindinis stabdys – finansavimas. Ekspertų paskaičiavimais, „Ferrmed“ plano įgyvendinimas pareikalautų dvigubai daugiau lėšų.
 
Nepaisant pastangų padidinti geležinkelių vaidmenį, „Baltojoje knygoje «Transportas -2050»” numatyta panaikinti visus aukščiau minėtus automobilių transporto trūkumus: pradėti eksploatuoti hibridinius ir elektromobilius, uždrausti miestuose važiuoti automobiliais su dyzeliniais ir benzininiais varikliais, iki 2030 m. sumažinti išmetamųjų dujų kiekį 60 proc. Praktika rodo, kad geležinkelininkų nemotyvuoja jokie raginimai ir spaudimas, už tai vežėjai pralenkia visus nustatytus dokumentuose terminus, todėl investicijos į šį sektorių labiau atsiperka. Juk ir kamščius galima įveikti greičiau statant naujus autobanus, o ne geležinkelių bėgius.
 
Susidaro įspūdis, kad rengdama transporto strategiją, EK bando apsidrausti nuo tokios situacijos, jai geležinkelių plėtros planai nebus įgyvendinti. Vežėjai kol kas išlieka ramūs, nes, greičiausiai, jaučia savo pranašumą.

www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Lietuvos gyventojai vis drąsiau prekes siunčiasi internetu – tą atskleidžia tarptautinės siuntų gabenimo kompanijos „Lex system/Ecoparcel Group“ statistika. 2012 m. iš ir į Lietuvą „Lex system/Ecoparcel Group“ gabeno 1,52 mln. siuntų, t. y. 27 % daugiau siuntų nei 2011 m. Ketvirtadalį (380 tūkst.) sudarė siuntos iš e. parduotuvių, net trečdalis jų buvo iš svetur – pernai Lietuvos gyventojų namus pasiekė 127 tūkst. siuntų su prekėmis iš užsienio e. parduotuvių. Prie didėjančio siuntų srauto prisideda ir vis daugiau Lietuvos internetinių parduotuvių.

„Daugelis užsienio elektroninių parduotuvių ėmė ieškoti logistikos kompanijų, galinčių prekes vežti į Baltijos šalis. Per praėjusius metus pasirašėme naujų sutarčių, todėl siuntų skaičius neišvengiamai didėjo. Esame lankstūs ir siūlome individualių sprendimų, nes e. parduotuvėms labai svarbu, kad logistikos partneriai garantuotų stabilų aptarnavimą, patrauklius įkainius ir trumpą pristatymo laiką. Didėjantį siuntų skaičių lėmė ir tai, kad Lietuvos e. parduotuvės, prekiaujančios šalies gamintojų produktais, pvz., gaminiais iš lino, vis dažniau prekes siunčia Europoje gyvenantiems fiziniams asmenims“, – teigia „Lex system/Ecoparcel Group“ generalinis direktorius Andrius Balkūnas.

Daugiau siuntų iš Lenkijos ir Kinijos
Siuntų bendrovės atstovai teigia, kad didžiausi siuntų srautai iš Lietuvos keliauja į tuos kraštus, kuriuose gyvena daugiausiai emigravusių tautiečių: į Didžiąją Britaniją, Vokietiją, Ispaniją, Skandinavijos šalis bei Estiją, Latviją.
Daugiausiai siuntų į Lietuvą plaukia iš Didžiosios Britanijos, Italijos, Prancūzijos. A. Balkūnas pastebi, kad dideli siuntų srautai pastaruoju metu keliauja iš Lenkijos. Nors siuntos užsakomos iš įvairių pasaulio šalių e. parduotuvių, tačiau jos dažnai atgabenamos iš sandėlių, įkurtų Lenkijoje ir Didžiojoje Britanijoje. Nuolat didėja ir iš Kinijos gaunamų siuntų skaičius.

Siunčia brangesnes prekes
Lietuvos gyventojai siųsdami prekes iš užsienio siekia ne tik sutaupyti, bet ir įsigyti originalių daiktų ar drabužių. Itin aktyvai „Lex system/Ecoparcel Group“ klientai siunčiasi prekes specialių progų metu – dovanas per šventes, atributiką sporto čempionatų metu ir pan. Prekyba internete suaktyvėja ir pablogėjus oro sąlygoms.

Dažniausiai gyventojai internetu siunčiasi drabužius, avalynę, aksesuarus, namų apyvokos daiktus, kompiuterinę ir buitinę techniką, knygas, interjero prekes. Pastaruoju metu Lietuvos gyventojai ėmė siųstis brangesnes prekes – į šalį gabenami žymių prekinių ženklų gaminiai, o siuntos draudžiamos už papildomą sumą.

„Visas siuntas, kurių vertė yra iki 500 eurų, apdraudžiame nemokamai. Mūsų klientams vis dažniau prireikia papildomo draudimo – vadinasi, siuntose gabenami brangesni daiktai. Praėjusiais metais į Lietuvą iš užsienio e. parduotuvių iš viso buvo pristatyta maždaug 45 tūkst. papildomai draustų siuntų – beveik 3 kartus daugiau nei 2011 m.“, – teigia A.Balkūnas.
2011 m. kompanija gabeno 1,2 mln., 2010 m. – 920 tūkst., 2009 m. – 533 tūkst. siuntų. „Lex system/Ecoparcel Group“ atstovai prognozuoja, kad 2013 m. gabenamų siuntų skaičius išaugs 30 %.

UAB RINKOM

Konteineriniam traukiniui „Vikingas“ – 10 metų. Per šį laiką traukinys įveikė atstumą, prilygstantį maždaug 58-ioms kelionėms aplink pasaulį pusiauju ir pervežė krovinių tiek, kiek jų nugabentų 300 tūkst. vilkikų.

2003-ųjų vasarį maršrutu Iljičiovskas–Kijevas–Minskas–Vilnius–Klaipėda ir atgal kursuoti pradėjęs traukinys „Vikingas“ per dešimtį metų nuvažiavo apie 2,3 mln. kilometrų ir pervežė daugiau nei 300 tūkst. TEU (sąlyginis konteineris) arba daugiau nei 4,8 mln. tonų krovinių.

„Vikingas“ yra bendras Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos geležinkelių projektas, sujungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Visas maršrutas (1734 km) įveikiamas per 52 val. „Vikingu“ vežami universalūs ir specializuoti konteineriai, o ateityje numatoma gabenti ir vilkikus su puspriekabėmis – kontreilerius. Tai prisidės prie vilkikų eilių Baltarusijos pasienyje mažinimo.

Pasak AB „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių vežimo direkcijos direktoriaus Stasio Gudvalio, tolimesnės „Vikingo“ perspektyvos sietinos visų pirma su augančiais konteinerinių pervežimų srautais visame pasaulyje. Papildomų galimybių suteiks ir Vilniuje, Kaune bei Klaipėdoje steigiami viešieji logistikos centrai, Šeštokų geležinkelio stoties plėtra.

„Dedame visas įmanomas pastangas tolesniam projekto vystymuisi, – teigė S. Gudvalis. – Šiuo metu kaip tik deramės dėl Gruzijos, Moldovos, Turkijos, Azerbaidžano bei Skandinavijos šalių prisijungimo prie „Vikingo“ projekto. Tai leistų pritraukti papildomų krovinių ir teikti klientams daugiau paslaugų“.

„Vikingo“ galimybės yra nuolat pristatomos Lietuvoje ir užsienyje tarptautinių forumų, konferencijų ir parodų metu. AB „Lietuvos geležinkeliai“ š.m. vasario 28 d. 9 val., Vilniuje, viešbutyje „Crowne Plaza“, organizuoja tarptautinę konferenciją „10-ies metų krovinių vežimo konteineriniu traukiniu „Vikingas“ veiklos patirtis ir nauji iššūkiai“. Pagrindinis konferencijos tikslas – įvertinti tolimesnes projekto plėtros galimybes bei didinti krovinių srautus tarp Baltijos ir Juodosios jūros pakrantės šalių.
 
Projektas „Vikingas“ 2008 metais Europos Komisijos koordinuojančio PROMIT projekto tyrime pripažintas gerosios praktikos pavyzdžiu. 2009 metais Europos intermodalinio transporto asociacija (EIA) projektui skyrė apdovanojimą „Geriausios praktikos intermodalinis projektas“.

AB „Lietuvos geležinkeliai“

Nuo 2013 m. vasario 5 dienos (antradienio) LR susisiekimo ministro įsakymu eiti VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus pareigas paskirtas Arvydas Vaitkus.

VĮ Klaipėdos valstybinis jūrų uostas

Praėjusią vasarą rašėme apie tai, kad norėdamas gauti visus asociacijos duomenis, siekdamas pasiruoši Kongresui, Erlandas Mikėnas kreipėsi į teismą. Tuomet Vilniaus miesto 2 apylinkės teismo sprendimas E. Mikėnui nebuvo palankus. Nuosprendį apskundus, Vilniaus miesto apygardos teismas šių metų vasario 4 d. priėmė kitokį sprendimą. Teisėjų kolegijos sprendimu vežėjų asociacija įpareigota per 15 dienų pateikti reikalaujamą informaciją.
 
Vasarą, pagal Vilniaus miesto 2 apylinkės teismo sprendimą ieškinys buvo atmestas, motyvuojant tuo, kad dalis ieškovo prašomos pateikti informacijos yra skelbiama viešai atsakovo internetiniame tinklapyje, o kita dalis- neturi būti teikiama, nes ji nepriskirtina prie asociacijos dokumentų ir nelaikytina asociacijos turima informacija apie jos veiklą.
 
Vilniaus miesto apygardos teisėjų kolegija, išnagrinėjusi E. Mikėno apeliacinį skundą, konstatavo, kad pirmosios instancijos teismas nagrinėdamas E. Mikėno ieškinį neteisingai taikė ir aiškino asociacijų įstatymo nuostatas, todėl ieškinį nepagrįstai atmetė visa apimtimi. Dėl nurodytų priežasčių pirmosios instancijos teismo sprendimas keistinas, įpareigojant „Linavą“ pateikti didžiąją dalį ieškinyje nurodytos informacijos.

www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas

Praėjusį mėnesį įmonėms įregistruoti 980 laikini apribojimai valdyti, naudotis ar disponuoti jų turtu. Palyginti su ankstesniu mėnesiu, turto areštų atvejų padaugėjo 94, o areštuoto turto suma išaugo 23 mln. Lt ir pasiekė 119 mln. litų, rodo kreditų biuro „Creditinfo“ analizė, atlikta pagal Centrinės hipotekos įstaigos duomenis.
 
„Išaugęs turto areštų skaičius transporto veikloje buvo viena pagrindinių priežasčių, kodėl areštų statistika kyla aukštyn. Praėjusiais metais fiksuotos tendencijos ne tik areštų, bet ir pradelstų įsipareigojimų statistikoje rodo atsinaujinančias transporto sektoriaus mokumo problemas. Beveik 40% transporto bendrovių priskiriamos prie aukštos vėlavimo atsiskaityti rizikos“, – teigia Alina Buemann, kreditų biuro „Creditinfo“, kuriame formuojama juridinių ir fizinių asmenų kredito istorija, kredito rizikos vadovė.
 
Turto areštai taip pat išaugo tarp prekybos įmonių, tuo tarpu tarp statybos ir NT bendrovių turto areštų skaičius ženkliai sumažėjo.
 
Sausio mėnesį didžiausia dalis – virš 70 proc. – visų įregistruotų turto areštų teko transporto, statybos ir nekilnojamo turto, prekybos ir pramonės bendrovėms.
 
Daugiausiai įmonių turto areštų praėjusį mėnesį įregistruota Vilniaus (43 proc.), Kauno (18 proc.) ir Klaipėdos (14 proc.) apskrityse, o mažiausiai – Tauragės (1 proc.), Utenos (2 proc.) ir Alytaus (2 proc.) apskrityse.
 
Išregistruotų turto areštų praėjusį mėnesį buvo 2 355, o išregistruoto turto suma buvo virš 300 mln. Lt.
 
Turto areštas yra priverstinis nuosavybės teisės į turtą arba atskirų jos sudedamųjų dalių – valdymo, naudojimosi ar disponavimo – laikinas apribojimas. Turto areštu siekiama užtikrinti įrodymus, civilinį ieškinį, galimą turto konfiskavimą, taip pat baudų ir nesumokėtų įmokų išieškojimą, kreditorių reikalavimų patenkinimą, kitų reikalavimų ir įsipareigojimų įvykdymą.
 
Kreditų biure „Creditinfo“ yra formuojama fizinių ir juridinių asmenų kredito istorija, nustatomi kredito reitingai bei asmenų galimybės prisiimti finansinius įsipareigojimus. Bankų, lizingo ir telekomunikacijų bendrovių inicijuotas kreditų biuras veikia nuo 2003 metų. Kreditų biurą sukūrusi ir plėtojanti bendrovė “Creditinfo Lietuva“ yra tarptautinės grupės „Creditinfo International GmbH“ narė. Ji taip pat valdo asmeninės kredito istorijos sistemą „Mano Creditinfo“, yra sukūrusi automatizuotas kreditavimo sprendimų priėmimo, klientų elgesio monitoringo bei įsiskolinimų valdymo sistemas.

www.cargonews.lt, CargoNews - informacinis-analitinis transporto portalas