Draudimas. Jūrinių krovinių draudimas

     
     


Birželio pabaigoje Japonijos jūrinė linija „ Mistsui O.S.K. Lines Ltd“ išplatino pranešimą apie linijos krovininį laivą patyrusį avariją Indijos vandenyne. Apie 3000 jūrinių konteinerių gabenęs laivas lūžo per pusę birželio 17 d. bei pamažu ėmė skęsti, kaip pranešė pati kompanija – viena laivo dalis su 1700 jūrinių konteinerių nuskendo vandenyne birželio 27 d. – vandenyno gylis šioje vietoje siekia 4000 m.
ABIPA bendradarbiauja su draudimo brokeriu „MAI Baltic“, kuris maloniai sutiko pakomentuoti jūrinio pervežimo draudimo klausimą.

 

 Kas yra bendroji avarija?

 

Tai yra vienas iš seniausių ir unikaliausių jūrinės teisės elementų. Pirmą kartą ji buvo aprašyta 1890 metais Yorko Antverpeno taisyklėse. Taip pat verta pažymėti, kad laivo savininkui norint paskelbti bendrąją avarija, nelaimė turi tenkinti dvi sąlygas:
1. Laivui ir kroviniui turi grėsti pavojus.
2. Gelbėjant laivą su kroviniu turi būti patirtos išlaidos.
Laivo savininkui paskelbus bendrąją avariją, krovinio savininkai privalo dalyvauti bendrai atlyginant išlaidas patirtas gelbėjant laivą. Likę sveiki konteineriai gražinami jų savininkams tik tuomet, kai šie pateikia bendrosios avarijos išlaidų atlyginimo garantiją. Jei prekės buvo draustos, minėta garantiją pasirašo draudimo kompanija.

 

Kaip skaičiuojamos bendrosios avarijos išlaidos?

 

Tarkime bendrosios avarijos išlaidos siekia 100.000 USD – laivas gabeno dviejų savininkų krovinius – Pirkėjo A ir Pirkėjo B. Pirkėjo A siuntos CIF vertės siekia 100.000 USD, o pirkėjo B 200.000 USD. Laivo rinkos kaina siekia 700.000 USD, todėl išlaidos bus paskirstytos taip:
1) Pirkėjui A teks atlyginti 10% išlaidų arba 10.000 USD
2) Pirkėjui B teks padengti 20% išlaidų arba 20.000 USD
3) Laivo savininkui teks 70% visų bendrosios avarijos išlaidų arba 70.000 USD

 

Tiesa, pateiktas pavyzdys yra elementarus. Tikrovėje, kaip anksčiau aprašytose žalose, viskas vyksta gerokai sudėtingiau, nes atlyginant žalą dalyvauja tūkstančiai krovinių savininkų ir jų draudikų. Todėl visas procesas gali užsitęsti nuo 2 iki 7 metų, o budriosios avarijos išlaidos dažnai siekia milijonus. Be to bendra krovinių vertė dažnai pranoksta laivo vertę, todėl laivo savininko dalyvavimas atlyginant šias išlaidas dažnai būna minimalus.

 

Neretai apie žalą susimąstome tik tuomet kai ji įvyksta. Ir nors bendroji avarija nėra dažnas reiškinys, tačiau pavyzdžių toli ieškoti nereikia, užtenka pasižiūrėti į populiariausias laivybos linijas tarp Azijos ir Europos, kur kiekvieną dieną plukdoma ne viena dešimtis į Lietuvą skirtų konteinerių.
 

 

Avarijų istorija


Tai nutinka labai retai – taip, kad vargu ar kada pateksite į šią situaciją. Tačiau jau daugiau negu šimtą metų tai išlieka viena iš skaudžiausių grėsmių gabenant krovinius jūra. Galimybė, kad būtent Jūsų konteineris pateks tarp tų kelių laimingųjų yra artima nuliui, bet kai tai įvyksta, lieka viltis, jog klientas netaupė krovinio draudimo sąskaitą. Bendroji avarija – apie ją buvo kalbėta, rašyta, aiškinta ir dar kartą priminta. Visa teorija, yra nieko verta, palyginus su keliais pavyzdžiais.

 

„Charlotte Maersk“

 

„Charotte Maersk“ – 2002 metais pastatytas konteinerinis laivas, kurio talpa siekia 8 194 TEU. „Maersk“ linija naudojo šį laivą viename iš judriausių maršrutų tarp Azijos ir Europos. 2010 liepos 7 dieną laivas paliko Kuala Lampūro pakraštyje įsikūrusį Klango uostą ir pasuko eilinei kelionei Salalaho Omane link, kai 21 valandą vietos laiku kapitonas pranešė apie gaisrą laivo priekyje. Vietomis laivo priekyje temperatūra siekė net 1 000 C laipsnių, todėl prieš pradedant gesinimo darbus teko sugaišti dvi dienas mėginant atvėsinti laivą. Vėliau devynių gelbėtojų komanda atidarinėjo ir tikrino 150 konteinerių vienaip ar kitaip patekusių į liepsnas. Iš viso Malaizijos pakrantės apsaugos tarnybą į gelbėjimo operaciją išsiuntė 4 vilkikus, 3 pakrantės apsaugos laivus ir du lėktuvus skirti gėsinti miškų gaisrus. Išlaidos. Ši istorija, kaip ir medalis turi dvi puses –laivas su kroviniu sėkmingai išgelbėti, tačiau gesinant gaisrą buvo patirtos milžiniškos išlaidos, kurias padengti teks ne tik laivo ir krovinių savininkams. Tiesa, įdomu pažymėti, jog du konteineriai gabenti šiuo laivu buvo apdrausti AIM Insurance, MIE sistemos draudikas,. Abu jie liko sveiki, tačiau draudimo kompanijai teks padengti bendrosios avarijos mokėjimus už jų savininkus, kurie sieks 20% krovinio vertės.

 

„CMA CGM Libra“

 

„CMA CGM Libra“ – dar vienas konteinerinis laivas, kurio talpa viršija 7 000 TEU, reguliariai plaukiojantis tarp Europos ir Azijos. Vos prieš mėnesį, gegužės 18 dieną, „CMA CGM Libra“ užplaukė ant smėlio seklumos Xiameno uosto prieigoje. Tai buvo pirmas incidentas šiame Kinijos uoste, į kurį pateko tokio dydžio laivas. Visi pirminiai bandymai nuplukdyti laivą sava eiga baigėsi nesėkmę, todėl „CMA CGM“ kreipėsi pagalvos į Kiniją. Netrukus iš laivo buvo išpumpuotas kuras, plaukiojantis kranas perkėlė dalį konteinerių – siekiant palengvinti laivą. Keturių dienų gelbėjimo operacija baigės sėkmingai. Antra vertus, nors incidento metu laivo korpusas nebuvo pažeistas, tačiau „CMA CGM“ įvertinusi brangiai kainavusią gelbėjimo operaciją nusprendė paskelbti bendrąją avariją.

 

„MSC Flaminia”

 

„MSC Flaminia“ – vienas iš daugelio konteinerinių laivų reguliariai plaukiojęs tarp JAV ir Vokietijos. Tiesa, juo buvo plukdomas ypatingi kroviniai – cheminės medžiagos. Laivo talpa siekė 6 750 TEU. Jis buvo pagamintas Vokietijoje 2001 metais  ir išnuomotas „MSC“ linijoms 16 metų. Laivas buvo apdraustas Švedijos P&I klubo.
Paskutinės kelionės metu į laivą buvo pakrauti 2 876 konteineriai iš kurių 149 buvo pripažinti kaip pavojingais.  „MSC Flaminia“, pavadinta vaizdingo kelio pagal Adrijos jūra garbei, gabeno tokias medžiagas, kaip nitrometanas, kuris buvo panaudotas sprogimų JAV Oklahomos mieste metu.
2012 liepos 14 d. Atlanto vandenyno viduryje, laivą supurtė griausmingas sprogimas ir netrukus visą vidurinę sekciją apėmė ugnis. Tam, kad galėtume įsivaizduoti nelaimės mastą verta paminėti, jog  25 žmonių įgula, tarp kurių buvo trys sužeistieji, skubiai paliko laivą vandenyno platybėse. Venas jūreivis žuvo, vienas laikomas dingusiu be žinios. Įgulos narius išgelbėjo pro šalį plaukęs tanklaivis „DS Crown“, kuris  vienintelis nufotografavo degantį laivą.
Netrukus ėmė aiškėti, jog paskutinio patikrinimo metu maždaug prieš šešis mėnesius buvo užfiksuota nemažai pažeidimų. Tarp jų buvo ir pastabų susijusių su priešgaisrine sistema. Ekspertai tik spėliojo, jog gaisro priežastimi galėjo tapti nedeklaruotas pavojingas krovinys, kaip kalcio hypochloridas, kuris anksčiau sukėlė ne vieną gaisrą.
Tiesa pirmieji vilkikai galintys užgesinti ugnį pasiekė laivą dreifuojantį Atlanto vandenyno viduryje tik po dviejų dienų. Vėliau laivas buvo priverstas plūduriuoti dar du mėnesius, kol politikai ginčijosi, kuri šalis turi priimti pavojingą krovinį.
O kol ekspertai aiškinasi gaisro priežastis galime paskaičiuoti kiek gali kainuoti bendrosios avarijos išlaidos. Gelbėjimo operaciją viduryje vandenyno ir du mėnesiai praleisti laukiant leidimo prisišvartuoti uoste – turėtų kainuoti solidžią sumą. Laivo vertė siekė 40 mln. JAV dolerių. Jei paskaičiuosime, jog vidutinė vieno konteinerio vertė siekia 30 000 USD, tuomet viso krovinio vertė siekė 120 mln USD. Įvertinkime tai, jog laivas yra smarkiai apgadintas ir bent 50% konteinerių sudegė. Tad likusiai pusei savininkų, kurių konteineriai liko sveiki teks padengti beveik visas gelbėjimo išlaidas.


Primename, jog bendroji avarija yra dalyvavimas atlyginant gelbėjimo išlaidas. Gelbėjimo išlaidos yra proporcingai padalinamos tarp išgelbėto krovinio ir laivo vertės. Tad „MSC Flaminia“ atveju, kroviniui net ir po trijų mėnesių sveikam pasiekus gavėją, šiam teks sumokėti nuo 10 iki 30% prekių vertės už jų gelbėjimą.

 

„Bay Chay Bridge“

 

Vos dešimt dienų prieš „MSC Flaminia“ gaisrą kitą nelaimė įvyko priešingoje pasaulio pusėje – Ramiajame vandenyne. Tiesa, šį kartą jis nebuvo tiks ramus ir Japonijos meteorologijos tarnyba buvo priversta skelbti taifūno pavojų. Taifūnui buvo duotas Gucholo vardas ir suteikta IV kategorija. Įvairios tarnybos buvo priverstos evakuoti 50 000 žmonių, dėl gresiančio potvynio pavojaus, o Japonijos avialinijos atšaukė visus skrydžius.
2012 liepos 4 d. „K Line“ valdomas vos prieš metus pagamintas konteinerinis laivas „Bay Chay Bridge“ pateko į Gucholo taifūno nasrus. Deja, konteineriai nebuvo sutvirtinti taip gerai kaip turėjo būti, tad  rezultatas, kokio ir reikėjo tikėtis. Įdomu tai, kad laivybos linija atsakys už kiekvieną pamestą konteinerį tik 800 USD. „Solidi“ kompensacija įvertinus, jog vienu konteineriu gabenamo krovinio vidutinė vertė 30 000 USD.

 

 

ABIPA
Parengta pagal MAI Baltic informaciją.

 

 

 

Žurnalas JŪRA leidžiamas nuo 1935 m.

Tarptautinis verslo žurnalas JŪRA MOPE SEA leidžiamas nuo 1999 m.

Pirmasis Eurazijoje leidžiamas keturiomis kalbomis: anglų, kinų, rusų, lietuvių


Adresas:

Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“
Minijos g. 93
, LT-93234 Klaipėda, Lietuva
Tel./faks. +370 46 365602
El.paštas: [email protected]
www.jura.lt

 


Leidėjas:

UAB Jūrų informacijos centras


Žurnalas „JŪRA“ leidžiamas nuo 1935 m.
Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“ leidžiamas nuo 1999 m.

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt