Маркку Мюллю: в будущем мы увидим больше случаев консолидации и слияния портов


Гость журнала JŪRA MOPE SEA – морской капитан, бывший исполнительный директор Европейского агентства морской безопасности, эксперт по морским вопросам, руководитель и владелец консалтинговой компании «MyNavix» Маркку МЮЛЛЮ.

– Господин Мюллю, на конференции Балтийских портов «Ports 4.0» ваш доклад на тему «Каменистый путь морских портов к автоматизации – шаги, необходимые для раскрытия реальной ценности» привлек внимание слушателей. Какое послание этим докладом вы хотели передать Балтийским портам? Хотелось бы, чтобы это послание услышали и те, кто не участвовал в конференции.

– Мое послание к региону Балтийского моря и его портам состояло в том, что инвестиции в новую портовую инфраструктуру, особенно в контейнерные терминалы, огромны. Не у всех портов на Балтике есть возможность обслуживать большие океанские контейнеровозы, и большинство Балтийских портов должны сосредоточиться на услугах по сбору и распределению, то есть на небольших фидерных судах. Это также означает не настолько непомерные инвестиции в порты и терминалы в Балтийском регионе.

Многие Балтийские порты относительно невелики, обслуживают окрестную индустрию, и эта модель уже давно успешно работает. Соседние порты начнут сливаться. Это явление уже происходит в меньших масштабах, но я считаю, что в ближайшем будущем мы увидим больше случаев консолидации и слияния портов.

– Исследователи развития человечества утверждают, что вид sapiens уже пережил когнитивную революцию, сельскохозяйственную революцию, научную революцию, и вступил во времена «Индустрии 4.0». Каждая из предыдущих революций оказала значительное влияние на развитие человечества и лицо нашей планеты. Какие изменения принесет Землечетвертая промышленная революция?

– «Индустрия 4.0» окажет значительное влияние на общество, промышленность, транспорт и т. д. AI (искусственный интеллект), IoT (интернет вещей) и VR (виртуальная реальность) очень скоро окажут огромное влияние на нашу повседневную жизнь. Промышленное производство заменится на взаимодействие машин, расширенный поток информации и использование больших данных (bigdata). 3D-печать заменит производственные процессы, а «Индустрия 4.0» в сочетании с машинным обучением и искусственным интеллектом коренным образом изменит условия труда работников. Исчезнут старые профессии, появятся новые, а многие стереотипичные рабочие процессы перейдут от ручного труда к автоматизации. Роботизация будет расти, и в будущем мы увидим новые заводы с минимальным количеством человеческой рабочей силы.

– Как продукты новой революции, такие как Интернет вещей, глобальная оцифровка, обработка метаданных, нанотехнологии, искусственный интеллект и многие другие, для которых у нас еще даже нет названий, повлияют на производство, торговлю, климат и нашу жизнь?

– Я уже описывал эти изменения, отвечая на предыдущий вопрос, и я полагаю, что автоматизация, использование больших данных, робототехника и новые решения на базе информационно-коммуникационных технологий кардинально изменят традиционное промышленное производство. Эти новые технологии могут оказать на промышленность огромное влияние, трансформируя традиционную промышленность так, чтобы она удовлетворяла современные потребности общества. И это уже происходит, скажем, в Финляндии в лесной промышленности, которая разрабатывает новые продукты из древесины, то есть биотопливо, прочие биопродукты, интеллектуальные материалы для упаковки и маркировки и т.д.

– Давайте взглянем на морской сектор, где постоянно растущие мегасуда нуждаются в большей глубине и более сложной портовой инфраструктуре. Каким, по вашему мнению, может быть предел роста судов и можно ли его предсказать? Какой смысл строить в Азии эти огромные суда, которые могут принять лишь несколько портов в Европе?

– Мое личное мнение таково, что если вести речь о танкерах, балкерах, круизных судах и контейнеровозах, то мы находимся на верхнем пределе размеров судов. Самые большие суда в мире уже настолько велики, что из-за габаритов судна их может обслуживать только ограниченное количество портов. Техническая инфраструктура портов устанавливает ограничения по размеру судов и глубинам в портах и устьях портов. Если размеры судов будут расти, инвестиции в инфраструктуру, необходимую для приема и обслуживания еще более крупных судов, станут очень сложными как технически, так и экономически. Отсутствие экономического преимущества и устанавливает потолок размера судов.

– Каково будущее небольших портов, таких как на Балтике? Есть ли вероятность, что в ближайшем будущем они могут быть поглощены более могущественными соседями? В прессе уже появляются опасения, что в 2024 году универсальный грузовой комплекс, который в настоящее время строится в российском порту Приморск, будет готов обработать около 70 млн тонн грузов в год и заберет весь российский транзитный груз из портов Восточной Балтики – Эстонии и Латвии.

– Я уже говорил о роли небольших Балтийских портов и считаю, что меньшие порты останутся в Балтийском регионе. Некоторые из них будут консолидироваться и сольются, однако масштаб этих слияний я предугадать не могу.

Российские порты будут продолжать расти, и мы уже видим это в Приморске, Высоцке, Санкт-Петербурге, Бронке, Усть-Луге и Калининграде. Использование только своих национальных портов для российского импорта и экспорта было их долгосрочным планом, и это понятно.

– Многие также обеспокоены намерениями Китая приобрести грузовые терминалы в Европе. Насколько такие опасения могут быть реальными и обоснованными?

– Китайцы активно строят свою сеть морских и сухих портов в Европе. Мы уже видели инвестиции Китая в Африку, а инвестиции в глобальном масштабе растут очень быстро. Африка для китайских инвестиций является третьим по важности местом после Азии и Европы. Таким образом, на данный момент Европа очень привлекательна для китайских инвестиций, и уже довелось наблюдать интерес Китая ко многим портам, особенно контейнерным терминалам. Китайцы покупают либо часть контейнерного комплекса большого порта, либо небольшой контейнерный порт, который они хотят развивать дальше.

Похоже, что у Китая есть свои планы в этой сфере, и в последние восемь лет произошел яркий сдвиг в китайских инвестициях в Европе. Согласно статистическим данным компании «RhodiumGroup», прямые иностранные инвестиции Китая в Европейский союз за эти восемь лет увеличились почти в 50 раз, от менее чем 840 млн долларов в 2008 году до рекордных 42 млрд долларов (35 млрд евро) в 2016-м.

Интересы Китая в Европе разнообразны – от доступа к новым технологиям, высокотехнологичным активам и знаниям до более широкого коммерческого доступа на европейский рынок и выхода на третьи рынки (такие как США) через европейские корпоративные сети.

В Греции китайский государственный гигант «COSCO Holdings Company» приобрел 100% акций порта Пирей, крупнейшего в Европе пассажирского и крупного контейнерного порта. Пирей теперь считается «воротами Китая в Европу», а сроки доставки китайских товаров сократились на одну неделю.

Эта стратегия выглядит логичной и разумной, а большая часть этой стратегии была реализована на деньги правительства Китая.

– Как вы считаете, каковы перспективы Нового шелкового пути «Один пояс, один путь»? Не может ли быть так, что китайская инициатива, с энтузиазмом запущенная несколько лет назад, начнет переживать отлив?

– Геополитически Китай давно решил, что безопасность – слишком дорогостоящее предложение. Вместо этого эта новая сверхдержава может предложить коммуникации.

Под эгидой «Одного пояса, одного пути» уже реализуются проекты, стоимость которых составляет 1 триллион долларов, включая крупные работы по строительству инфраструктуры в Африке и Центральной Азии. Китай распространяет свою коммуникационную политику на все континенты, если не напрямую, то косвенно.

Взвесив возможный потенциал, частный сектор будет увеличивать инвестиции пропорционально улучшению инфраструктуры и процессов. В случае успеха возобновление древнего Шелкового пути, несомненно, предоставит дополнительные возможности для роста как бизнеса, так и наций. Он также обеспечит лучший доступ не менее чем к 66% представителей среднего класса всего мира, который, как ожидается, будет жить в Китае к 2030 году.

Итак, «Один пояс, один путь» – очень амбициозный долгосрочный проект. Очевидно, что этот долгий путь имеет свои преимущества и недостатки, но, насколько я понимаю, политическая приверженность Китая очень тверда и поддерживает завершение этого амбициозного проекта.

– Если идеи Нового шелкового пути действительно будут реализованы, то как это повлияет на мировое судоходство и деятельность портов?

– Как я уже отметил, Китай очень привержен проекту «Один пояс, один путь», и если подумать о влиянии этого проекта на транспортировку грузов, то он действительно значительное изменит структуру торговли в долгосрочной перспективе. Ожидается, что этот проект изменит международную торговлю и судоходство, открыв несколько новых международных торговых маршрутов и модернизировав несколько более старых торговых путей.

Один из наиболее серьезных аспектов инициативы «Один пояс, один путь» – изменение модели глобальной собственности и контроля над инфраструктурой, что способствует новым способам движения торговли. Контроль над такой инфраструктурой повысит импорт и экспорт Китая в соответствующих странах.

Некоторые аспекты этого масштабного проекта будут положительными, поскольку ожидается, что спрос на услуги перевозок возрастет, однако транспортный рынок могут ждать и негативные последствия.

– Благодарим за ответы.

Беседовала Зита Таллат-Кялпшайте

 

Журнал JŪRA издается с 1935 года
Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
выходит с 1999 года
Первый журнал в Евразии, выходящий на четырех языках: английском, китайском, русском, литовском


Адрес:

Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
Мinijos 93, LT-93234 Клайпеда, Литва
Телефон: +370 46 365753
E-mail: [email protected]
www.jura.lt

 


Издатель:

ЗАО Juru informacijos centras


Журнал JŪRA издается с 1935 года
Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
издается с 1999 года

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt