RINKA. ANALIZĖ. PROGNOZĖS. Lietuvos jūros verslo ir transporto industrijos rodikliai džiugina, tačiau stiprėjanti konkurencija verčia ieškoti vis naujų galimybių

 

Vilius Juzikis
SEB banko valdybos narys, Verslo bankininkystės tarnybos direktorius

Vilius Juzikis SEB banke pradėjo dirbti kaip klientų vadybininko asistentas verslo bankininkystės srityje. Per šį laiką jis taip pat vadovavo bendrovei „SEB lizingas“ ir jos integracijos į banko struktūrą procesui. Vėliau prisijungė prie grupės kredito padalinio Švedijoje, po to ketverius metus vadovavo Kredito departamentui Lietuvoje. Nuo 2017 m. pavasario V. Juzikis – Verslo bankininkystės tarnybos direktorius ir SEB banko valdybos narys.
„V. Juzikis SEB banko verslo bankininkystės ir kreditų srityse įvairiose pozicijose dirba pastaruosius septyniolika metų ir yra vertinamas dėl gilaus verslo išmanymo, gebėjimo kurti ir palaikyti verslo ryšius su verslo klientais, pasižymi stipriomis lyderio savybėmis“, – taip banko valdybos narį pristato SEB banko valdybos pirmininkas ir prezidentas Raimondas Kvedaras.
JŪRA MOPE SEA skaitytojams pristatome ekonomikos ir bankininkystės magistro V. JUZIKIO įžvalgas komercijos, laivybos, uostų, logistikos, kelių transporto temomis.

Lietuvos aukso gysla – krovinių vežimas

Lietuva Europos Sąjungoje pirmauja pagal transporto ir saugojimo sektoriaus indėlį į Lietuvos biudžetą – krovinių vežėjai ir saugotojai sukuria daugiau negu dešimtadalį (13 proc.) šalies BVP. Šio sektoriaus bendrovės Lietuvoje pagal visų rūšių transportu vežtų krovinių mastą muša dešimtmečio rekordus, o didžiausia vertė gaunama iš tarptautinių užsakymų. Tai rodo, kad sumaniai pasinaudodamos ekonominiu pakilimu įmonės rado aukso gyslą, naudingą ir ilgalaikiam verslui, ir šalies ekonomikai. Šiuos duomenis atskleidė SEB banko analitikų atlikta transporto sektoriaus analizė.

Klaipėdos uostas – vienas iš sparčiausiai augančių uostų Europos Sąjungoje

Klaipėdos jūrų uoste krova per pastaruosius dešimt metų išaugo daugiau negu 40 proc. – nuo 30 mln. iki 43 mln. tonų. Toks augimas buvo vienas iš sparčiausių, palyginti su didžiausiais ES uostais. Lietuvos jūrų uostas iš kitų augusių ES uostų išsiskiria tuo, kad jo krova daugiausia didėjo dėl birių krovinių kiekio, kai Europoje geriausią rezultatą pasiekė uostai, sugebėję tapti konteinerių krovos centrais.
Nors Klaipėda tampa vis labiau priklausoma nuo krovinių iš Baltarusijos, augantis Lietuvos prekių eksportas ir importas bei vis tolstančios eksporto rinkos akivaizdžiai lemia uosto krovos augimą. Konkurencija tarp Baltijos šalių jūrų uostų yra didelė ir nemažės, tad Uosto direkcija ir krovos bendrovės turės investuoti dar daugiau, kad uosto patrauklumas tarp dabartinių ir būsimų klientų didėtų.

Klaipėdos uostas turi geriausią konteinerių krovos infrastruktūrą Baltijos šalyse

Gdansko jūrų uostas yra vienas iš geriausių sėkmingai augusio jūrų uosto pavyzdžių. Jame krova per dešimtmetį padvigubėjo iki 41 mln. tonų, o didžiausią įtaką tam darė nuo 1 mln. iki 16 mln. tonų padidėjusi konteinerių krova, kai buvo įrengtas giliavandenis konteinerių krovos terminalas, galintis priimti atplaukiančius didžiausius okeaninius konteinervežius tiesiai iš Azijos. Klaipėdos uostas turi geriausią konteinerių krovos infrastruktūrą Baltijos šalyse, todėl turi galimybių būti nors ir ne tokio dydžio kaip Gdanskas, bet visgi svarbus konteinerių paskirstymo centras. Gegužės mėnesį konteinerių terminalo valdytojas priėmė ilgai lauktą sprendimą Klaipėdoje aptarnauti okeaninius konteinervežius, kuriais gabenami konteineriai, skirti toliau plukdyti į kitus Baltijos šalių uostus fideriniais laivais.
Vis daugiau krovinių – trąšos, metalo laužas, mediena, grūdai – ir pasaulyje, ir Lietuvoje dedami į konteinerius (vyksta vadinamoji konteinerizacija) ir jie gabenami įvairiomis transporto priemonėmis į pristatymo vietą. Pastarųjų kelerių metų konteinerių krovos pasaulio jūrų uostuose rezultatai rodo, kad konteinerių krovos augimas yra maždaug 1,5 karto spartesnis negu pasaulio BVP. Lietuvoje konteinerių krova pastaruoju metu auga sparčiai – 2017 m. ji padidėjo 6,5 proc., o šiemet per penkis mėnesius krauta beveik trečdaliu daugiau konteinerių negu per tą patį laikotarpį prieš metus (skaičiuojant pagal TEU).

Krovinių transportavimo jūrų transportu mastas ir toliau didės

Nors Klaipėdos uoste yra kraunami ir tranzitiniai konteineriai, daugiausia konteinerių atkeliauja į Lietuvą pridėti importuojamų prekių ar iškeliauja pakrauti Lietuvoje mūsų gamintojų eksportuojamų gaminių. Reikėtų atkreipti dėmesį, kad lietuviškų prekių eksporto rinkos tampa vis tolimesnės. Eksportas (neįtraukus naftos produktų, trąšų ir grūdų) į didžiausias Azijos šalis per dešimtmetį augo septynis kartus, o į JAV – penkis kartus. Didžiausia dalis tokių prekių, transportuojamų laivais, keliauja konteineriuose. Mūsų eksportuotojai neturėtų lėtinti tolimų rinkų paieškos tempų, todėl krovinių transportavimo jūrų transportu mastas ir toliau didės. Taip pat didėja ir prekių importas iš Azijos valstybių, tad jeigu Lietuva pagal vartojimo lygį artės prie ES šalių vidurkio, galimybių didėti importuojamų prekių konteineriuose skaičiui tikrai yra.
Pastaruoju metu jūrų uosto krovos bendrovės nemažai investavo į grūdų krovos pajėgumo didinimą, atsižvelgdamos į grūdų prekybininkų pageidavimą turėti didesnes sandėliavimo talpas, suteikti valymo ir džiovinimo funkcijas bei greičiau pakrauti ir iškrauti grūdus uoste. Nors pakartoti tokį grūdų krovos šuolį, koks buvo per praėjusį dešimtmetį, uostui nebepavyks, tačiau šių prekių krovos didinimo galimybių dar yra. Lietuvoje grūdų derlius per ilgesnį laiką turėtų po truputį didėti didėjant derlingumui, o grūdų vartojimo mastas Lietuvoje daug nesikeis, tad perkrauti 4 mln. tonų grūdų Klaipėdos uoste yra įmanoma.
Lietuvoje pagamintų trąšų eksporto augimo galimybės ribotos, tad daugiausia dėmesio uosto krovos bendrovės ir toliau skirs baltarusiškoms trąšoms, kurių didžiausią dalį sudaro „Belaruskalij“ pagamintos kalio trąšos, pritraukti. Baltarusija yra konkurencinga kalio trąšų gamintoja pasaulyje, kuri toliau investuoja į gamybos plėtrą, o tai suteikia prielaidų tikėtis, kad trąšų krovos lubos uoste dar nepasiektos.
Dėl baltarusiškų naftos produktų kovoti sudėtingiau negu dėl trąšų – tikėtina, kad realus tikslas yra išsaugoti, o ne smarkiau padidinti šių produktų krovą. Naftos perdirbimo gamyklai „Orlen Lietuva“ praėję treji metai buvo labai geri dėl palankių perdirbimo maržų. Nors padėtis rinkoje keičiasi, dėl investicijų trūkumo ir nepatogios infrastruktūros šios gamyklos konkurencingumas gali imti kelti daugiau iššūkių ir uostui.

Perspektyvūs projektai

Aziją ir Europą sujungiantis Kinijos inicijuotas Naujasis šilko kelias bei „Didžiojo akmens“ pramonės parkas prie Minsko ir toliau yra labai svarbūs projektai, kurių uosto bendrovėms negalima pamiršti. Pastaruoju metu labai sparčiai auga tiesioginio krovinių vežimo tarp Kinijos ir Europos geležinkeliu mastas – beveik kas savaitę paskelbiama apie naujų linijų paleidimą iš Vakarų Europos šalių. Daugiausia krovinių keliauja per Ukrainos ir Baltarusijos pasienį, kuris vis labiau kemšasi, tad „Lietuvos geležinkeliai“ ir Klaipėdos uostas turi nuolat priminti apie save ir pakovoti dėl tokių krovinių srauto per Lietuvą. Kita vertus, dabartiniai Lietuvos ir Rusijos santykiai nėra palankūs, kad pastaroji šalis būtų suinteresuota lengva ranka leisti krovinius iš Kinijos ar Vidurio Azijos šalių per Baltijos šalis.
„Didžiojo akmens“ pramonės parke kol kas vyksta statybų darbai, o gamyba įmonėse įsibėgės kitąmet, tad didelės naudos uostas iš šio projekto dar negauna, bet jeigu pasiteisintų lūkesčiai dėl milžiniškų investicijų parke, krovinių vežimo iš ir į parką galimybės smarkiai padidės. Tik nereikia pamiršti, kad dėl tų pačių krovinių varžosi ir Latvijos uostai, kurie labai smarkiai nukentėjo, praradę tranzitinius rusiškus krovinius, todėl dar labiau pageidautų baltarusiškų krovinių.

Reikalingos investicijos, kad krova toliau augtų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir daugelio krovos įmonių uoste finansinė padėtis yra tvirta, todėl skolintis ir investuoti galimybių yra daug. Direkcija planuoja, kad 2018–2022 m. iš viso bus investuota daugiau negu 400 mln. eurų į uosto infrastruktūrą, nemažai investuos ir pačios krovos bendrovės į infrastruktūros gerinimą. Suprantama, kad išlaikyti ir atrasti naujus klientus yra labai sunku, be investicijų tą padaryti yra be galo sudėtinga, juolab kad konkurentai dairosi į tuos pačius klientus ir krovinius. Beje, tokio dydžio investicijos, jeigu išties būtų įgyvendintos, padėtų ne tik didinti krovą Klaipėdos uoste, bet ir darytų teigiamą įtaką visai šalies ekonomikai.

Lietuvos krovos bendrovės – mažos, bet pelningos tarptautinėje arenoje

Nors Baltijos šalių krovos įmonės yra mažos (jų vidutinės pajamos yra apie 50 kartų mažesnės, palyginti su kitomis užsienio krovos bendrovėmis), tačiau pelningumu jos gali lygiuotis su tarptautiniais rinkos dalyviais. Praėjusiais metais Lietuvos krovos įmonių EBITDA maržos vidurkis buvo 43 proc., užsienio įmonių – 37 proc. Latvijos ir Estijos krovos bendrovių EBITDA maržos priklausė nuo mažėjančių tranzitinių krovinių, ypač iš Rusijos vežamos naftos, todėl jų EBITDA maržos vidurkis yra gerokai mažesnis, palyginti su Lietuva (Latvijos buvo 35 proc., Estijos – 30 proc.).
Galima paminėti, kad Lietuvos krovos įmonės vykdo atsakingą skolinimosi politiką, kuri priklauso nuo vieno ar kelių užsakovų, geografinės padėties ir terminalų. Tokią Lietuvos krovos įmonių padėtį rodo grynosios finansinės skolos ir EBITDA santykis, kuris 2017 m. buvo tik 1,1 (užsienio įmonių – 2,6). Lietuvos uosto krovos įmonių kapitalo rodiklis yra didesnis negu užsienio įmonių – 2017 m. jis buvo 69 proc. (užsienio įmonių – 47 proc.).

Perspektyvesnės didelės transporto įmonės

Didžiausi krovinių srautai vyksta kelių transportu ir didžiausia dalis – apie 90 proc. – užsakymų pagal tonkilometres yra iš užsienio šalių, o tai reiškia, kad tolimųjų reisų vairuotojams darbo artimiausiu metu tikrai neturėtų trūkti. Vilkikų verslas sukuria net 9 proc. Lietuvos BVP.
Prieš dešimtmetį ekonomiką prispaudusi krizė įmonėms davė labai vertingų pamokų, todėl dabar, transporto sektoriui klestint, įmonės ne tik džiaugiasi augančiu pelnu, bet ir rūpinasi finansiniu tvarumu ir likvidumu, kad galėtų sėkmingai peršokti galimus ekonomikos nuosmukius. Tačiau daugiau perspektyvų išlikti ilgą laiką turi didžiosios įmonės.
Jos pakilimo metu ne tik atnaujina transporto parką, diegia IT sprendimus ir kuria naujas darbo vietas, bet ir kaupia didesnes likvidumo atsargas, stengiasi diversifikuoti veiklą ir geografiniu, ir klientų, ir vežamų krovinių atžvilgiu. Tokios įmonės nebijo kalbėti apie nuokalnę, nes žino, kaip jų sektorius reaguoja į neigiamus ūkio požymius, ir ruošiasi tam.

Įdirbis Rytuose pravers

Nors po Rusijos sankcijų krovinių vežimo verslas sėkmingai persiorientavo į Vakarus ir apie 80 proc. tonkilometrių įveikiama ES keliais, Rusijos ūkio atsigavimo požymiai verslininkams rodo, kad atsiranda naujų galimybių užsidirbti. Lietuvos įmonės turi didelį įdirbį Rytų šalyse, o tai neabejotinai anksčiau ar vėliau pravers, be to, leis efektyviau konkuruoti su kitais ES vežėjais. Taip pat rusų kalbos mokėjimas ir bendravimo su Rytais patirtis sektoriui padeda spręsti kvalifikuotos darbo jėgos problemas. Į Lietuvos transporto įmonių vilkikų kabinas lipa vis daugiau ukrainiečių ir baltarusių vairuotojų.

Nukonkuruoja ES senbuves

Sąlygos vairuotojams gerėja ir dėl įmonių, ir dėl ES politikos. Šiemet įsigaliojo ES direktyvos pakeitimai, kuriais siekiama suvienodinti komandiruojamų darbuotojų darbo sąlygas ES šalyse.
Dėl teigiamos verslo aplinkos šiais ir kitais metais transporto sektoriui ekspertai prognozuoja tolesnį augimą. Dar daugiau vilčių Lietuvos vežėjams teikia tai, kad senbuvės rinkos milžinės – Vokietija, Prancūzija, Italija – susiduria su didesnių darbo jėgos sąnaudų problema. Todėl Lietuva, kaip ir Lenkija, Rumunija, Slovakija, Bulgarija bei kitos Rytų ir Vidurio Europos šalys, nuosekliai atsiriekia tarptautinių vežimų rinkos dalį iš minėtų didžiųjų šalių.

Daugiau pelno mažiesiems vežėjams. Ar įmanoma?

Vienas procentas transporto bendrovių Lietuvoje valdo 70 proc. viso mūsų šalies sunkvežimių parko ir paprastai dirba pelningiau negu mažosios transporto įmonės. Kaip pelningai dirbti mažiesiems vežėjams? Ar jiems būtina užaugti ir papildyti tą vieno procento klubą?
Didžiausios Lietuvos transporto sektoriaus bendrovės naudojasi ekonomikos augimu ir didina apsukas. Sudarius rekordinius technikos įsigijimo sandorius, pastaraisiais metais didėjo šių bendrovių transporto parkas, plėtėsi verslas, o šiuolaikiniai IT sprendimai, pažangios vadybos ir procesų valdymo sistemos padėjo didinti efektyvumą ir konkurencingumą. Šios įmonės pradeda užimti vis didesnę savo dalį Europos vežimo rinkoje, o tai kelia nerimą rinkos senbuviams iš Vokietijos, Prancūzijos ar Ispanijos, kaip ir kitų veržlių Rytų Europos valstybių vežėjų augimas.
Turėdamos 100 ar daugiau sunkvežimių, šios įmonės turi įvairių privalumų. Pirma, jų fiksuotos sąnaudos yra mažesnės, todėl jos gali uždirbti daugiau pelno. Antra, nusprendusios įsigyti didelį sunkvežimių ar jo reikmenų skaičių, šios įmonės turi didesnę derybinę galią ir gauna tokias kainas, kokių mažas vežėjas niekada negaus. Geresnes sąlygas didelėms bendrovėms siūlo ir degalų tiekėjai.
Trečia, didelis sunkvežimių parkas ir gausus kolektyvas leidžia geriau subalansuoti veiklą: sugedusiam vilkikui ar susirgusiam vairuotojui galima greičiau rasti pamainą, o vieno kliento netektį paprasčiau yra atsverti kitais užsakymais. Apskritai, kuo daugiau technikos vežėjas valdo, tuo tankesnis gali būti jo maršrutų tinklas, vadinasi, tuo daugiau sunkvežimių juda su kroviniais, tuo daugiau pajamų. Į išplėtotą užsakymų tinklą didieji dažnai įtraukia subrangovus – galbūt pelnas būna mažesnis, tačiau mažiau ir rūpesčių dėl ilgalaikių įsipareigojimų, dėl technikos būklės bei vairuotojų. Šių subrangovų pirmiausia bendrovė ir atsisako, kai iškyla sunkumų netekus dalies užsakymų.
Ketvirta, didesnė įmonė turi daugiau galimybių pritraukti didelius užsakovus ir gauti tiesioginių užsakymų iš didelių tarptautinių bendrovių – tiek tiesiogiai iš gamintojų, tiek iš didelių tarptautinių logistikos kompanijų. Mažų įmonių galimybės dirbti be tarpininkų šiuo atžvilgiu yra ribotos, o dėl kiekvieno tarpininko verslo grandinėje mažėja vežėjo pajamos ir pelno marža.

Mažųjų galimybės: net ir sėkmingi vežėjai turi stabtelti, kad nepraleistų progų

Kitaip negu Lietuvoje, likusi Europos rinka yra gana fragmentiška, joje dominuoja mažesnės bendrovės, turinčios iki 100 sunkvežimių. Rinkoje apstu smulkių užsakovų ir krovinių, o informacinės technologijos itin pagerina smulkiojo ir vidutinio verslo aplinką bei sprendimus, nes padeda užmegzti ir palaikyti tiesioginį kontaktą su mažesniais klientais.
Daugelis mažesnių Lietuvos transporto įmonių, ypač kai ekonomika kyla, taip pat veikia sėkmingai. Kai paklausa išaugusi, o vilkikų trūksta, mažesnieji kartais gali išsiderėti netgi geresnę kainą negu didieji. Tačiau reikia rasti būdų, kaip nebūnant rinkos milžinu visada būti pelningiems, kurti daugiau pridėtinės vertės ir kiek įmanoma nepriklausyti nuo ekonominių ciklų svyravimų.
Vienas būdų – specializuotis, susirasti savo rinką išnaudojant turimus pajėgumus ir susikurti parankiausią veiklos modelį.
Norint rasti naujų galimybių, paprastai reikia išeiti iš savo komforto zonos. Ilgai gyvuojančios įmonės dažnai visą dėmesį skiria verslo priežiūrai ir neranda laiko naujovėms, kurių ieškoti taip įprasta startuoliams.
Įmones, pasiryžusias rasti strateginių galimybių augti, stebime SEB inovacijų centre, kur mažos ir vidutinės įmonės dalyvauja spartaus verslo augimo mokymų programoje. Tarp jų buvo ir transporto įmonių, ieškančių savo išskirtinumo ir pripažįstančių, kad norint atrasti naujų galimybių, reikia ryžto išeiti iš savo komforto zonos. Proga pasėdėti kitame vežime – perprasti startuolio nuostatas ir mentalitetą – ilgametę patirtį turintiems verslininkams yra labai naudinga, skatinanti inovacijų kultūros diegimą.
Mažoms ir vidutinėms įmonėms nebūtina konkuruoti didžiulėje rinkoje su stambiais vežėjais, nes jos gali veikti siauroje ir pelningoje nišoje, visiškai patenkindamos klientų poreikius ir pasiekdamos puikių rezultatų.
Galiausiai ir mažų, ir didelių Lietuvos vežėjų reputacija Europoje yra labai gera – esame vertinami kaip patikimi partneriai, o tai sudaro pagrindą ilgalaikiams ir vertingiems santykiams su klientais. Pasitikėjimu grįstas tarpusavio ryšys padeda užtikrinti geresnę pelno maržą, rasti geresnes verslo sąlygas. Iš to naudos turi visi, nes smulkusis ir vidutinis verslas yra šalies ekonomikos pagrindas.

Lietuvos vežėjai veržiasi į ES rinką – lizingo sandorių sudaroma vis daugiau

Lietuvos vežėjai lizingu perka vis daugiau naujo krovininio transporto ir, naudodamiesi palankiomis sąlygomis, stiprina pozicijas ES rinkoje. Tai rodo SEB banko statistika: pirmą 2018 m. pusmetį SEB banko lizingo portfelio grynoji vertė, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, padidėjo ketvirtadaliu – 24,5 proc. (iki 714,5 mln. eurų), o vežėjų įmonės ir toliau buvo vienos iš aktyviausių lizingo sandorių šalių.
Didžiosios Lietuvos vežėjų bendrovės pastaruosius kelerius metus nuolat plečia veiklą ir investuoja į parko atnaujinimą. Pirmą šių metų pusmetį ši tendencija dar labiau sustiprėjo – vien per šį laikotarpį sudaryta beveik 7 tūkstančiai naujų lizingo sutarčių, kone tūkstančiu daugiau negu tuo pačiu laikotarpiu pernai, daugiau negu pusė jų – su krovininio transporto įmonėmis. Šios įmonės pradeda užimti vis didesnę savo dalį Europos vežimo rinkoje, o tai kelia nerimą Vokietijos, Prancūzijos ar Ispanijos rinkos senbuvėms, taip pat ir kitoms veržlioms Rytų Europos valstybių vežėjų bendrovėms.
Naujų sudarytų krovininio transporto lizingo sutarčių vertė pirmą 2018 m. pusmetį pasiekė 152,9 mln. eurų – buvo 23 proc. didesnė negu pirmą 2017 m. pusmetį. Šiemet visų naujų lizingo sutarčių vertė – 263 mln. eurų, t. y. 21 proc. didesnė negu pernai pirmą pusmetį, kai ji buvo 217,6 mln. eurų.
Neseniai SEB bankas suteikė rekordinį 105 mln. eurų finansavimą didžiausiai tarptautinio transporto ir logistikos paslaugų tiekėjai Europoje – įmonių grupei „Girteka Logistics“. Gautos lėšos bus skirtos transporto parkui, kurį įmonėje šiuo metu sudaro 5 tūkst. vilkikų ir 5,5 tūkst. puspriekabių, atnaujinti ir plėsti. Tai didžiausias SEB banko finansuojamas lizingo sandoris šiais metais.
Lietuvos vežėjų bendrovės yra išsikovojusios tvirtas pozicijas ES rinkoje. Lietuviai sugeba efektyviai valdyti savo parkus, naudodamiesi inovatyviais technologiniais sprendimais ir tobulindami procesus, todėl kartu su Lenkijos ir kitų Rytų Europos šalių vežėjais atsiriekia vis didesnę tarptautinių vežimo paslaugų rinkos dalį iš senbuvių. Tai viena svarbiausių jų augimą lemiančių priežasčių.
Klientų verslo plėtra įgyja pagreitį, todėl pastaraisiais metais kalbame apie rekordines lizingo sutartis, kurios daro didelę įtaką bendriems rezultatams. Būdami partneriai, padedame įmonėms įgyvendinti ilgalaikes strategijas ir įvertinti perspektyvas. Šiuo metu jos yra optimistinės, perkaitimo požymių nepastebime, tačiau reikia nepamiršti, kad rinka yra dinamiška ir netikėtumų rizika visuomet išlieka.
Pastaruosius trejus metus naujų registruojamų vilkikų skaičius ES didėja, tačiau rinka dar nėra visiškai užpildyta, todėl augimo galimybės artimuoju laikotarpiu yra palankios.
Kita vertus, sparti plėtra vežėjams atneša ir nemažai iššūkių: reikia susirasti kvalifikuotų vairuotojų ir juos išlaikyti, atitikti naujuosius darbo sąlygų reikalavimus komandiruojant darbuotojus pagal ES direktyvas.
Jau kelerius metus iš eilės vis daugiau krovinių Europos vežimo rinkoje tenka Rytų Europos bendrovėms, nes jų veiklos sąnaudos yra mažesnės pirmiausia dėl pigesnio darbuotojų išlaikymo. Kaip ir Lenkijos, Bulgarijos ar Rumunijos vežėjai, Lietuvos įmonės vairuotojais įdarbina trečiuosius asmenis – ne ES šalių piliečius. Rytų ir Vakarų rinkose sukaupta patirtis tampa konkurenciniu Lietuvos įmonių pranašumu.
Lietuvos verslas persiorientavo į Vakarų rinkas ir prisitaikė prie ES reikalavimų, tačiau įdirbis ir verslo ryšiai Rytuose išlieka ir suteikia galimybių užsidirbti. Rusijos ūkio atsigavimas Lietuvos vežėjams yra palankus.
Tačiau transporto sektorius yra vienas jautriausių bendros ekonominės aplinkos rodiklių, galintis greitai įspėti apie artėjančius pokyčius. Todėl tai, kad vežimo bendrovės nuolat investuoja ir įgyvendina plėtros planus, galima vertinti kaip teigiamą tolesnio ekonomikos augimo požymį.

 

Žurnalas JŪRA leidžiamas nuo 1935 m.

Tarptautinis verslo žurnalas JŪRA MOPE SEA leidžiamas nuo 1999 m.

Pirmasis Eurazijoje leidžiamas keturiomis kalbomis: anglų, kinų, rusų, lietuvių


Adresas:

Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“
Minijos g. 93
, LT-93234 Klaipėda, Lietuva
Tel./faks. +370 46 365602
El.paštas: news@jura.lt
www.jura.lt

 


Leidėjas:

UAB Jūrų informacijos centras


Žurnalas „JŪRA“ leidžiamas nuo 1935 m.
Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“ leidžiamas nuo 1999 m.

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt