VERSLO PRAKTIKA. Siekiai ir realybė, ar Tranzitas pagal Skundiko muziką?

 

Rugsėjo pabaigoje Almatoje (Kazachstanas) įvykusi 23-ioji transporto ir logistikos paroda bei konferencija sulaukė beveik 2 tūkstančių lankytojų iš 33 šalių. Ši tarptautinė mugė laikoma svarbiausiu transporto ir logistikos renginiu Vidurinėje Azijoje.

Kokių tikslų siekia parodos dalyviai, pristatydami savo kompanijas jau trečią dešimtmetį vykstančiuose renginiuose Kazachstane?

27 proc. apklaustųjų parodoje atsakė, kad tikisi surasti naujų partnerių ir klientų.

Kokių tikslų siekė Lietuvos delegacija, vadovaujama susisiekimo viceministro Vladislavo Kondratovičiaus, savo vizitą Vidurinėje Azijoje pradėjusi Uzbekistane ir pratęsusi Kazachstane, kur jungtiniame stende buvo pristatytas Lietuvos transporto sektorius?

Prioritetas sukurti palankias sąlygas tranzitiniam krovinių srautui tarp Rytų ir Vakarų

LR susisiekimo ministerijos išplatintame pranešime sakoma, kad susitikimuose su šių šalių atstovais aptartos glaudesnio dvišalio bendradarbiavimo, krovinių tranzito per Lietuvą galimybės, kiti aktualūs prekybos ir transporto klausimai, nes bendradarbiavimo su Uzbekistanu ir Kazachstanu potencialas nėra pakankamai išnaudotas ir jį reikia stiprinti.

Lietuva turi užtektinai pajėgumų, kad galėtų užtikrinti sklandų Uzbekistano ir Kazachstano krovinių tranzitą per Lietuvą. Matome galimybių ateityje stiprinti ekonominius, prekybos ir logistikos ryšius. Uzbekistanui, siekiančiam krovinius vežti į Europą, Lietuva gali tapti vartais į Vakarus. Klaipėdos jūrų uosto ir „Lietuvos geležinkelių“ turimi krovos ir sandėliavimo pajėgumai Uzbekistanui gali atverti galimybes per Lietuvą didinti krovinių srautus į Europą“, – kalbėjo susisiekimo viceministras V. Kondratovičius.

Mišrios Lietuvos ir Uzbekistano komisijos krovinių vežimo autotransportu klausimais posėdyje buvo aptartos šios srities aktualijos bei nustatyta leidimų vykdyti vežimus tranzitu ir iš (į) trečiųjų šalių kvota abiem šalims 2020 m. Leidimų vykdyti vežimus kvota taip pat nustatyta ir su Kazachstano Respublika.

Almatoje vykusiame Transporto darbo grupės posėdyje aptartas dvišalis bendradarbiavimas transporto srityje, prekybinio ir ekonominio bendradarbiavimo klausimai. Dvišalio susitikimo dėmesio centre – vežimų konteineriniais traukiniais, krovinių gabenimo per Klaipėdos jūrų uostą apimčių didinimo galimybės, taip pat nuspręsta išnagrinėti konteinerinių vežimų organizavimo galimybes bei tęsti aktyvų dialogą šiuo klausimu.

Su Kazachstano atstovais aptartas bendradarbiavimas aviacijos srityje, galimybės atnaujinti tiesioginius skrydžius tarp Lietuvos ir Kazachstano, plėsti bendradarbiavimą rengiant orlaivių pilotus.

Mūsų bendradarbiavimo prioritetas – teikti aukščiausios kokybės transporto ir logistikos paslaugas bei sukurti palankias sąlygas tranzitiniam krovinių srautui tarp Rytų ir Vakarų: Klaipėdos uosto, Lietuvos–Baltarusijos, Kaliningrado kryptimis, atsižvelgiant į augančius mūsų partnerių Kinijoje, Kazachstane, Mongolijoje ir kitose Azijos šalyse poreikius“, – kalbėjo susisiekimo viceministras V. Kondratovičius.

Realybė kitokia

Sudaryti palankias sąlygas tranzitiniam krovinių srautui tarp Rytų ir Vakarų bei šį srautą gabenantiems vežėjams – tai rimtas ir kilnus tarptautinio bendradarbiavimo tikslas. Dėl to rengiamos tarptautinės parodos, konferencijos, kuriamos darbo grupės. Atrodytų, puikūs projektai ir susitarimai, tačiau realybėje padėtis, deja, gerokai sudėtingesnė.

Jei mes neišspręsime Lietuvos–Baltarusijos pasienyje kylančių problemų, labai gali būti, kad daugelis autotransportu gabenamų krovinių pasuks Latvijos ir Lenkijos kryptimi“, – pesimistiškai prognozuoja Lietuvoje, Vokietijoje ir Kazachstane dirbančios kompanijos „TL Nika Group“ įkūrėjas ir vadovas Vytautas Varasimavičius.

Jis sako, kad pastaruosius kelis mėnesius Kazachstano transporto priemonės, gabenančios rinktinius krovinius, kuriuos lydi kelios importo deklaracijos, Lietuvos–Baltarusijos pasienyje priverstos laukti patikrinimo nuo 3 iki 7 parų. Ir tai yra papildomi patikrinimai, neskaitant eilių pasienio punktuose. Transporto priemonės nepagrįstai papildomai tikrinamos dėl galimai gautų skundų, kuriuose pranešama apie galimai padarytus pažeidimus. Po tokių pranešimų transporto priemonė sulaikoma, kol atvyks Lietuvos transporto saugos inspektorius. Tai užtrunka dvi, tris, kartais ir daugiau dienų. Tokie patikros terminai ne tik sudaro papildomų išlaidų vežėjui, bet ir padaro žalą kroviniams.

Pasak daugiau nei dvidešimties metų darbo su Kazachstano partneriais patirtį turinčio verslininko, tokia situacija stebisi ir „KazATO“ (Kazachstano vežėjų automobiliais asociacija) vadovai, į kuriuos jis kreipėsi pagalbos prašydamas padėti išspręsti problemą.

Pabandykime išanalizuoti padėtį aiškiai ir tiksliai atsakydami į klausimus ir galbūt rasti problemos sprendimą čia pat.

Tranzitas pagal Skundiko muziką

Klausimai Vytautui Varasimavičiui, „TL Nika Group“ vadovui

Pone Varasimavičiau, kada, Jūsų manymu, prasidėjo nepagrįsti transporto sulaikymai?

Jų visuomet buvo, tačiau pastaruoju metu viskas taip suintensyvėjo, kad normaliai dirbti tapo nebeįmanoma. Jaučiamės tarsi kare.

Kiek jų buvo pastaruoju metu?

Paskutiniu metu, pasipylus melagingų skundų srautui, daugybė.

Kokių konkrečių nuostolių dėl to patyrėte?

Nuostoliai susideda iš kelių dalių: vairuotojams skiriamos baudos, sankcijos už laiku nepristatytą krovinį, krovinio siuntėjo ir gavėjo pretenzijos.

Kokia konkrečiai tarnyba sulaiko įmonės autotransportą?

Gavusi skundą, muitinė neatidaro vartų, bet nukreipia transportą į „raudonąjį kanalą“. Pralaiko vilkiką penktadienį, šeštadienį, sekmadienį, pirmadienį. Tada išrašo baudą, sako, sumokėkite ir tegul važiuoja.

Ar anksčiau tokių dalykų pasitaikydavo?

Tie „raudonieji kanalai“ atsirado prieš kurį laiką. Jie turėjo palengvinti situaciją, nes po vidinio muitinės patikrinimo niekas nebeturėtų tikrinti, tačiau situacija, deja, tik pasunkėjo.

Ką žinote apie galimai gautus skundus?

Žinau, kad mūsų transportas yra fotografuojamas nenustatytų asmenų. Įtariu, kad nuotraukos su informacija apie išgalvotus pažeidimus siunčiamos tam tikroms instancijoms.

Ar žinote, kas rašoma skunduose?

Pagal tai, dėl ko patiriame daugiausia problemų, matyt, rašoma tai, kad mūsų transportas yra autotraukinys, kuris pažeidžia numatytus ilgio standartus. Tačiau mūsų transportas yra vilkikai su priekabomis arba puspriekabėmis.

Ar Jus kas nors oficialiai informuoja apie gautą skundą? Ar tai anoniminiai skundai?

Tik anoniminiai. Dėl tų skundų mūsų vairuotojai yra įbauginti. Jie nesiryžta kur nors stabtelėti kelyje. Neatmestina tikimybė, kad fotografavimas, perteklinis krovinių tikrinimas ir kitoks informacijos rinkimas gali būti susijęs su pakelių plėšikais, su kuriais jau teko susidurti tolimųjų reisų vairuotojams.

Ar tikėtina, kad galimas skundo autorius ir transportą sulaikančios tarnybos bendradarbiauja?

O ar galėtų anoniminiai skundai daryti tokį poveikį verslui, jei būtų kitaip? Visi mūsų siunčiami laiškai atsimuša kaip į betono sieną.

Ar įžvelgiate tam tikrų reketo požymių?

Vairuotojai krūpčioja dėl bet kokio stabdymo kelyje. Manau, ne be reikalo.

Kaip elgiatės autotransporto sulaikymo atvejais?

Vairuotojai nuolat informuoja, kur jie yra, kokį punktą pravažiavo. Jei juos sulaiko oficialios tarnybos, elgiamės pagal įstatymus: aiškinamės, rašome ir siunčiame raštus.

Kokios pagalbos tikėjotės kreipdamasis į „KazATO“, juk veiksmas vyksta Lietuvos pasienyje?

Man nesuprantama, kodėl Lietuvos muitinė turi pretenzijų, kai mes vežame krovinį ne į Lietuvą, o į Kazachstaną. Mums dažnai sakoma, kad dėl to turėtume aiškintis su „KazATO“. Tad ir norėjau, kad man paaiškintų, kodėl negalime vežti krovinio krovinyje ir kodėl muitinė mus baudžia išvažiuojant iš Lietuvos į Kazachstaną.

Kokį atsakymą gavote iš „KazATO“?

Man parodė daugiau nei prieš dešimt metų Kazachstano ir Lietuvos susisiekimo ministrų pasirašytą raštą, kur nurodomos važiavimo taisyklės, kurios visiškai nepagrįstos sveika logika. Kas gi trukdo dabartiniams ministrams peržiūrėti tas taisykles ir pasirašyti naują raštą, kuris ne kenktų, o padėtų stiprinti dviejų šalių tranzito veiklą.

Į kokias institucijas dar ketinate kreiptis?

Daug kur bandžiau kreiptis, pradedant vietinėmis institucijomis, „KazATO“, Lietuvos ambasada Kazachstane. „Šturvalo“ direktorius Povilas Varasimavičius atitinkamus žygius daro Lietuvoje, tačiau visi tik gūžčioja pečiais, atseit, ne tuo adresu kreipiamės. Lietuvos ambasada Kazachstane sako, kad mūsų interesus turi ginti „Linava“, juk esame jos nariai. Taip, mes dar esame ir „Linekos“, ir FIATA nariai.

Kodėl manote, kad neišsprendus Baltarusijos–Lietuvos pasienyje kylančių problemų krovinių srautas pasuks Latvijos ir Lenkijos kryptimis, juk šiose šalyse, kaip ir Lietuvoje, galioja tos pačios ES taisyklės ir transportui keliami tie patys reikalavimai? Ar yra kitaip?

Tiksliai nežinau, bet manau, kad galbūt yra kažkokie atskiri susitarimai. Mano žiniomis, jau ne viena Kazachstane dirbanti kompanija atsisakė bendradarbiavimo su Lietuva ir pradėjo dirbti su Latvija.

Klausimai Povilui Varasimavičiui, „TL Nika Group“ įmonės „Šturvalas“ direktoriui

Pone Varasimavičiau, kada prasidėjo problemos ir kokios jos?

Paskutiniu metu eksportuojami kroviniai patenka į „raudonąjį kanalą“. Tai yra procedūra, kai pakrautas prekes reikia pateikti muitinės patikrinimui. Kol krovinys nėra pakrautas į transporto priemonę, negalima išleisti eksporto deklaracijų, nors anksčiau tai buvo galima padaryti, kai prekės yra muitinės sandėlyje. Dėl tokios tvarkos pailgėja pakrovimo forminimo procedūros, o tai veikia tranzitinį laiką – klientams vėluojame pristatyti prekes, dėl kurių kažkur gali net sustoti gamyba. Vairuotojai turi stovėti, o vežėjai patiria didelius nuostolius. Esama faktų, kai dėl šių procedūrų vilkikai prastovėdavo ir visą savaitę.

Raudonieji kanalai“ nesureguliuoti dirbti su rinktiniais kroviniais, kurių savininkai yra keli klientai. Tai labai prailgina tranzito laiką ir padidina vežėjų išlaidas.

Labai sudėtingai dirbome vasaros metu, kai visi į Kazachstaną eksportuojami kroviniai pakliūdavo į „raudonąjį kanalą“. Du mėnesius turėjome didelių prastovų ir gavėjų nusiskundimų dėl ilgų pristatymo terminų. Tuo metu prašėme, kad visi siuntėjai, kurie gali, eksporto deklaracijas darytų ne Lietuvoje, o savo šalyse, nes čia turime trukdžių. Paradoksas – ilgai kovojome, kad eksporto deklaracijos būtų daromos Lietuvoje, dabar teko kreiptis su priešingais prašymais. Vadinasi, pinigai, kurie už šias paslaugas galėjo patekti į mūsų valstybės iždą, nepateko. Kyla pagrįstas klausimas – kam reikalinga detali muitinės patikros procedūra išvažiuojant iš Lietuvos, juk prekes ne įvežame į Lietuvą, o iš jos išvežame?

Aš Jums pranešama tiksli transporto sulaikymo priežastis?

Pranešime nurodoma, kad yra galimas pažeidimas.

Kaip elgiatės transporto sulaikymo atvejais?

Vykstame į muitinės postą, pastarasis paprašo pateikti transporto priemonę apžiūrai, iškviečia Valstybinę kelių transporto inspekciją (VKTI).

Ar Jūsų kompanija teisiškai viską daro teisingai?

Laikomės įstatymų ir taisyklių, bet dėl daugelio jų kyla pagrįstų klausimų. Kad ir dėl draudimo krauti vilkikus su tranzitiniais numeriais, nors jie turi leidimus. Pastaruoju metu toks draudimas taikomas net atitinkamoje šalyje registruotam ir leidimą turinčiam vilkikui, bet su naujai nusipirkta priekaba. Klausimas – kokia prasmė į Kazachstaną ar kitą Vidurinės Azijos šalį 5 000 km ir daugiau vilkikui su priekaba važiuoti tuščiomis, teršti aplinką ir neturėti jokios naudos? Toks draudimas skatina verslininkus, Europoje nusipirkusius transporto priemonę, į Kazachstaną grįžti ne per Lietuvą, neapsistoti jos viešbučiuose, nepirkti čia autoserviso paslaugų, nepasipildyti kuro, o sukti per kurią nors kitą valstybę, kur tranzitui taikomos palankesnės sąlygos.

Ar krovinio sulaikymą laikote neteisėtu?

Gauname raštus, kai melagingai nurodoma, kad vilkikas su priekaba viršija bendrą autotransporto ilgį (kažkas nufotografuoja ir pateikia skundą VKTI, kad transportas galimai viršija bendrą ilgį). Muitinė uždraudžia išvykti iš muitinės teritorijos, kol neatvyks VKTI. Jei kraunama penktadienį, transportas su visas rinktiniais kroviniais užstringa muitinės teritorijoje iki pirmadienio, kol atvyks VKTI. Turėjome įvykį, kai VKTI nesugebėjo atvykti ištisą dieną, galiausiai muitinė išleido iš teritorijos.

Dar vienas svarbus faktas, kad leistiną autotransporto ilgį viršija tik autotraukiniai. Jau minėtame rašte pateikiama melaginga informacija (ir tai vyksta ne vieną kartą), kai vilkikas su puspriekabe pavadinamas autotraukiniu.

Rusijoje, Kazachstane leidžiamas bendras autotraukinio ilgis – 20 m, Europos Sąjungoje – 18,75 m. Anksčiau ilgį viršijantiems 6 ašių autotraukiniams buvo galima nusipirkti leidimus įvažiavimui į Lietuvą. Tai vėlgi pinigai į valstybės biudžetą. Kažin ar 1,25 m daro įtaką kelio saugumui, juolab kad 6 transporto ašys mažina kelio apkrovą. Skandinavai jau seniai naudoja dar ilgesnius – 25,25 m ilgio ir iki 150 m3 pakrovimo tūrio sąstatus. Tokį autotraukinį jie pristato kaip geriausią priemonę efektyviam ir ekologiškam krovinių transportavimui keliais.

Jei krovinys vėluoja kelias dienas, kaip apie tai pranešate klientams?

Tenka skambinti, bendrauti su visais asmeniškai ir aiškinti susidariusią situaciją, atsiprašinėti. Tai nėra malonu, jau nekalbant apie tai, kad sugaištama daugybė laiko, o rezultatas dėl to negerėja.

Kaip reaguoja klientai?

Kadangi esame orientuoti į smulkius rinktinius krovinius, mūsų klientai yra smulkiojo verslo atstovai, mažų įmonių, turinčių nedideles apyvartas, savininkai. Jiems labai svarbu kuo greičiau paleisti į apyvartą naujas prekes. Kai prekių neatvežame laiku, jie patiria nuostolių. Mažas įmones tai veikia skausmingai. Klientai jaudinasi, nervinasi, pyksta. Ypač tai aktualu, kai vežame krovinius į kokius nors renginius, parodas, kurios vyksta tik 3–4 dienas. Jei transportas užstringa su tokiu kroviniu, tai yra beviltiška situacija – mūsų klientas gali turėti labai didelių nemalonumų ir nuostolių.

Ar yra rizika prarasti dalį klientų?

Didelė dalis klientų tikrai gali pereiti dirbti į kitas valstybes – Lenkiją ar Latviją, kurios suteikia geresnes sąlygas. Kai kurios Kazachstano kompanijos su visa logistika iš Lietuvos perėjo dirbti į Latviją, nes ten tiems patiems ilgiems autotraukiniams galima įsigyti leidimą. Anksčiau tokia galimybė buvo ir Lietuvoje.

Kaip manote, ar kiti vežėjai irgi patiria panašių problemų?

Visų kompanijų ekspeditoriai ir logistai dirba, kad kuo didesni krovinių srautai būtų gabenami per Lietuvą ir, be abejonės, situacija yra nepalanki visiems. „Šturvalo“ atvejis nėra koks nors išskirtinis reiškinys.

Ar tą problemą aptarėte su kitais vežėjais, ar dėl konkurencijos tokie dalykai neaptarinėjami?

Su konkurentais tuo klausimu nebendravome, bet girdime atgarsius, kad daugelis, kurie dirba Kazachstane ar kitose Vidurinės Azijos šalyse, susiduria su tokia pat problema.

Ar kreipėtės pagalbos į kokias nors organizacijas?

Buvau kelių transporto inspekcijoje. Jie aiškiai atsakė: važinėkite su trumpesnėmis mašinomis ir nebus problemų. Diskutavome šiuo klausimu ir su „Linavos“ prezidentu.

Kokius gavote atsakymus?

Kad reikia rašyti raštus, sukurti atitinkamus tekstus. Tačiau mes ne tekstų rašytojai, o logistai. Rašymui tik sugaištume daugybę laiko ir neaišku, ar iš to būtų naudos. Iš esmės visi supranta, kad kažkoks skundikas tampo visus už virvelių, į jo skundus tarsi visi privalo reaguoti, o kur yra gilesnės šaknys, galima tik nujausti...

Ko ėmėtės patys, kad transporto sulaikymai nesikartotų?

Dar ieškome būdų, kaip išspręsti šią problemą.

Skundų kare muitinė jaučiasi įkaite

Klausimai Jonui Miškiniui, Lietuvos Respublikos muitinės departamento generaliniam direktoriui

Pone Miškini, ar Jums žinomos Lietuvos vežėjų problemos muitinės sandėliuose ir pasienyje?

Taip, situacija yra žinoma. Įmonėms konkuruojant, nesutariant ir rašant skundus, muitinė šioje situacijoje yra tapusi įkaite. Pagal LR teisės aktus muitinei pavesta tikrinti tarptautinio krovinių vežimo leidimus, kurie išduodami pagal LR tarptautinius susitarimus dėl tarptautinio keleivių ir krovinių vežiojimo automobiliais. Reaguodama į skundus, muitinė taiko įvairius muitinio tikrinimo būdus.

Ar muitinės tarnybos privalo reaguoti į anoniminius skundus ir dėl jų sulaikyti iš Lietuvos išvykstantį autotransportą kelioms paroms?

Muitinis tikrinimas grindžiamas rizikos analize, todėl muitinė analizuoja ir vertina bet kokią jai prieinamą ar gautą informaciją, įskaitant pateiktą anonimiškai.

Muitinės įgyvendinamuose teisės aktuose aiškiai nurodyta, kada muitinė gali sulaikyti tikrinamas prekes ir (arba) transporto priemones.

Kaip būtų galima supaprastinti „raudonojo kanalo“ procedūras, kad jos vyktų sparčiau?

Siekiant, kad „raudonojo kanalo“ procedūros vyktų sparčiau, muitinė rekomenduotų Lietuvos įmonėms, teikiančioms logistikos paslaugas, susipažinti su LR tarptautiniais susitarimais automobilių transporto srityje ir nekrauti prekių į trečiųjų šalių transporto priemones, kurios neatitinka LR tarptautinėse sutartyse numatytų nuostatų.

Taip pat įmonėms, kurių netenkina esama situacija, rekomenduotumėme per joms atstovaujančią asociaciją, o ne per valstybines institucijas, kelti problemas ir inicijuoti jų sprendimą – gal net ir tarptautinių susitarimų peržiūrėjimą.

Klausimai Aleksandrui Stupenko, Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos Kelių ir oro transporto politikos grupės vyresniajam patarėjui

Pone Stupenko, ar tarpvyriausybinėse komisijose, darbo grupėse yra svarstomos vežėjų keliamos problemos?

Prieš atsakant į pateiktus klausimus, norėčiau pristatyti minėto klausimo teisinį reguliavimą. Lietuvos Respublikos Vyriausybės ir Kazachstano Respublikos Vyriausybės susitarimo dėl keleivių ir krovinių tarptautinių vežiojimų automobiliais, sudaryto Vilniuje 1993 m. liepos 21 d., 17 straipsnyje nurodyta, kad „vienos iš Susitariančių Šalių vežėjai, būdami kitos Susitariančios Šalies teritorijoje, privalo laikytis toje teritorijoje galiojančių taisyklių ir normų“. Lietuvos Respublikos kelių įstatymo 17 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad „naudotis keliais galima tik tokiomis transporto priemonėmis ar jų junginiais, kurios neviršija įgyvendinant Europos Sąjungos teisės aktus susisiekimo ministro patvirtintų didžiausiųjų leidžiamų naudojantis keliais transporto priemonių ar jų junginių techninių parametrų“. Europos Sąjungoje transporto priemonių ar jų junginių techninius parametrus reglamentuoja 1996 m. liepos 25 d. Tarybos direktyva 96/53/EB, nustatanti tam tikrų Bendrijoje nacionaliniam ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausius leistinus matmenis ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausią leistiną masę (toliau – Direktyva 96/53/EB).

Lietuvos nacionalinėje teisėje Direktyvos 96/53/EB nuostatas įgyvendina Didžiausiųjų leidžiamų naudojantis keliais transporto priemonių ar jų junginių techninių parametrų aprašas, patvirtintas Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2002 m. vasario 18 d. įsakymu Nr. 3-66 „Dėl didžiausiųjų leidžiamų naudojantis keliais transporto priemonių ar jų junginių techninių parametrų patvirtinimo“.

Be to, nuo 2019 m. gegužės 20 d. įsigaliojo M2, M3, N2, N3, O3 ir O4 klasių kelių transporto priemonių ir T5 kategorijos ratinių traktorių techninių patikrinimų organizavimo Lietuvos Respublikos keliuose taisyklės, patvirtintos Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2018-02-07 nutarimu Nr. 132, pagal kurias Lietuvos transporto saugos administracijos ir policijos pareigūnai turi teisę keliuose tikrinti transporto priemonių techninę būklę, parametrus ir krovinio pritvirtinimą. Minėto susitarimo 18 straipsnyje nurodyta, kad „Susitariančios Šalys, siekdamos užtikrinti tinkamą šio Susitarimo vykdymą, iš kompetentingų įstaigų atstovų sudaro Mišrią komisiją“. Prieš kiekvienas derybas Susisiekimo ministerija organizuoja susitikimus su Lietuvos vežėjų asociacijomis dėl klausimų, kuriuos tikslinga kelti Mišrios komisijos posėdyje. Pažymėtina, kad, sudarant Lietuvos derybų grupę, visada yra kviečiami vežėjus atstovaujančių organizacijų atstovai, kurie kelia klausimus ir dalyvauja diskusijose derybų metu.

Lietuvos vežėjai klausimo dėl transporto priemonių matmenų nekelia. Lietuvos pusė nuolat kelia kitą klausimą – skirtingą krovinio iš Lietuvos į Kazachstaną vežimo traktavimą. Pagal Kazachstano Respublikos teisės aktus, kai trečiosios šalies kroviniai, skirti Kazachstanui, buvo atgabenti į Lietuvos Respublikos teritorijoje esančius terminalus, kuriuose jie konsoliduojami, o paskui vežami į Kazachstaną, tai Lietuvos vežėjas turi turėti Kazachstano Respublikos trečiosios šalies leidimą, o Kazachstano vežėjai – Lietuvos Respublikos dvišalį leidimą. Toks traktavimas, Lietuvos pusės nuomone, prieštarauja ankščiau minėto susitarimo nuostatoms. Kazachstano pusė klausimą dėl transporto priemonių matmenų iškėlė šiais metais.

Ar vežėjai dėl problemų kreipiasi į Susisiekimo ministeriją?

Lietuvos vežėjų, kaip ir kitų šalių, pvz., Rusijos Federacijos, Baltarusijos Respublikos transporto priemonės atitinka teisės aktuose nustatytus transporto priemonių techninius parametrus. Neatitikimus dėl transporto priemonių matmenų turi tik Kazachstano Respublikoje registruotos transporto priemonės.

Kokius klausimus dažniausiai kelia vežėjai?

Pastaruoju metu Lietuvos vežėjai kelia klausimą dėl Mobilumo paketo I pasekmių transporto sektoriui, dėl vairuotojo minimalaus darbo užmokesčio koeficiento padidinimo nuo 1,3 iki 1,65.

Ar ministerijai žinomi nesklandumai pasienio punktuose ir muitinėse?

Nors Susisiekimo ministerija yra atsakinga tik už pasienio kontrolės punktų infrastruktūrą, bet gauna informaciją ir apie juose atliekamas procedūras.

Kokių priemonių reikėtų imtis, kad nebūtinas ir ilgalaikis autotransporto sulaikymas pasienio muitinės zonose būtų apribotas?

Kas susiję su transporto priemonių matmenimis, tai vienintelis patarimas – vadovautis galiojančiais teisės aktais.

Klausimai Romui Austinskui, Lietuvos vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidentui

Pone Austinskai, atrodo, Jums žinoma „Šturvalo“ situacija dėl transporto sulaikymo muitinės postuose. Kaip ją vertinate?

Ar kiti Jūsų asociacijos nariai patiria panašių problemų?

Ar transporto sulaikymas kelioms dienoms yra tipinė situacija, ar išimtiniai atvejai?

Ar „Šturvalas“ pažeidžia kokias nors nuostatas?

Kaip manote, kodėl ši problema iškilo būtent dabar, nors pastaruoju metu lyg ir nepriimta kokių nors naujų apribojimų NVS ir ES pasienį bei muitinę pravažiuojančiam krovininiam transportui?

Ar Lietuvos vežėjų asociacija gali padaryti įtaką, kad situacija pasikeistų?

Klausimai Mečislovui Atroškevičiui, Lietuvos vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generaliniam sekretoriui

Pone Atroškevičiau, ar gali būti, kad „Šturvalo“ situacija muitinės sandėliuose, kai, anot kompanijos vadovų, dėl skundų nepagrįstai ir ilgam laikui sulaikomos transporto priemonės, yra tarp vežėjų vykstančios konkurencijos apraiška?

Kokia Jūsų nuomonė dėl ilgų 20 metrų, šešiaašių automobilių naudojimo uždraudimo Lietuvos keliuose?

Kaip šiame kontekste vertinate ES narių – Skandinavijos šalių – patirtį, kur leidžiamas 25,25 m autotraukinių ilgis?

Kokia Jūsų nuomonė dėl per Lietuvą į Vidurinės Azijos šalis vykstančių transporto priemonių su tranzitiniais numeriais pakrovimo Lietuvoje? Ar tikslingas draudimas neleisti jų krauti?

Į šiuos klausimus gavome Lietuvos vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ komentarą.

Jūsų pateiktoje medžiagoje kalbama apie situaciją, kurią apibrėžia Lietuvos Respublikos Vyriausybės ir Kazachstano Respublikos Vyriausybės 1993 m. pasirašytas susitarimas „Dėl keleivių ir krovinių tarptautinių vežiojimų automobiliais“. 9 susitarimo straipsnyje yra numatyta, kad autotransporto priemonės, vykdančios tarptautinius vežimus, privalo turėti savo šalies registravimo ir skiriamuosius ženklus. 10 susitarimo straipsnyje yra numatoma, kad vežėjas gali vežioti krovinius, jei jis tam gavo kitos šalies kompetentingos įstaigos leidimą. Susisiekimo ministro įsakymu yra patvirtinti didžiausi leidžiami automobilių ir jų junginių parametrai. Visi šie teisės aktai galioja ir turi būti vykdomi, kol nėra pakeisti.

Akivaizdu, kad Jūsų aprašytoje situacijoje konkretus vežėjas ginčija šių teisės aktų vykdymą, o asmenis, veikiančius įstatymų nustatyta tvarka, vadina „skundikais“. Asociacija „Linava“ veikia pagal Lietuvos įstatymus ir kitus teisės aktus, todėl negali palaikyti tų, kurie siekia teisės aktų nesilaikyti ar juos „apeiti“.

Transporto taisyklės – ne Šventasis Raštas. Jos yra tobulintinos

Turėdami visus atsakymus, situaciją pakomentuoti paprašėme Vytauto Naudužo, Lietuvos Respublikos ambasadoriaus ypatingiems pavedimams, buvusio LR ambasadoriaus Kazachstane.

Pritariu sakantiems, kad įstatymų ir taisyklių reikia laikytis. Europos Sąjungos taisyklės atsirado ne tuščioje vietoje ir jos ne dirbtinės. Jos atspindi visų ES narių interesus, infrastruktūrą, saugos ir saugumo reikalavimus. Jeigu ES ir jos piliečiai pagal tam tikrus susitarimus laikosi ES taisyklių bei reikalavimų, natūralu bei logiška, kad šios sąjungos piliečiai, tarp jų ir transporto dalyviai, privalo laikytis ES taisyklių ir reikalavimų.

Jos galbūt netobulos. Tad reikia stengtis jas taisyti, tobulinti, atitinkamose institucijose pagrįstai motyvuojant, ką ir kodėl reikėtų keisti.

Pritariu ir tiems, kurie kelia klausimus bei kviečia diskutuoti. Tik atviroje diskusijose gimsta geriausi sprendimai, o sąžiningas bendradarbiavimas padeda sumažinti bet kokias rizikas.

Universalių sprendimų nėra. Bet yra geroji praktika, kuria galime remtis. Tai yra IBM (Integrated border management), I deklaracijos ir platesniame regione taikomos UTD.

Kita vertus, Lietuvos valstybinės institucijos turi būti lanksčios, bet nelankstomos... Jei galima pagelbėti įmonėms: tiek Lietuvos, tiek Kazachstano, tai pagelbėdami patvirtinsime, kad verslas Lietuvoje – patrauklus, o institucijos – draugiškos bei dėmesingos.

Ateityje transporto sėkmę labiausiai lems ne smulkūs vietiniai konfliktai, bet atvira informacija, inovacijos, skaitmenizuota transporto rinka. Tai yra ateitis. Idant ji būtų tokia, kokios trokštame, nereikia baimintis naujovių ir pokyčių. Tad ir netobulas taisykles galima ir būtina tobulinti bei keisti. Nekeičiamas tik Šventasis Raštas.

JŪRA MOPE SEA informacija

 

Žurnalas JŪRA leidžiamas nuo 1935 m.

Tarptautinis verslo žurnalas JŪRA MOPE SEA leidžiamas nuo 1999 m.

Pirmasis Eurazijoje leidžiamas keturiomis kalbomis: anglų, kinų, rusų, lietuvių


Adresas:

Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“
Minijos g. 93
, LT-93234 Klaipėda, Lietuva
Tel./faks. +370 46 365602
El.paštas: news@jura.lt
www.jura.lt

 


Leidėjas:

UAB Jūrų informacijos centras


Žurnalas „JŪRA“ leidžiamas nuo 1935 m.
Tarptautinis verslo žurnalas „JŪRA MOPE SEA“ leidžiamas nuo 1999 m.

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt