Точка зрения. Где не смотрят далеко, там беда близко


Елена Плотникова,
аспирант Московской Государственной академии водного транспорта


Совершенно очевидно, что без развития транспортной инфраструктуры достичь экономического роста не представляется возможным. Хотя на данный момент увеличения грузопотоков в России не наблюдается, именно сейчас, в разгар кризиса, необходимо закладывать надежный фундамент в виде создания современной сети сильной и развитой транспортной инфраструктуры.
В настоящее время и в перспективе до 2030 года, согласно утвержденной Транспортной стратегии РФ, приоритетным направлением государственной поддержки, что следует из объемов выделяемых государственных средств, остается автомобильный транспорт. Европейскими странами выбран несколько иной вектор развития транспортной политики. Принятая в Европейском Союзе стратегия «Транспорт–2050», в числе своих основных задач к 2030 году предусматривает перераспределение 30% автомобильных перевозок на расстояние более 300 км на водный транспорт и железную дорогу. Во многих странах применяются специальные меры поддержки судовладельцев. В Германии налог на большегрузные автомобили, составляющий около 2 млн евро в год, расходуется на развитие внутреннего водного транспорта.
При этом уже сегодня в Европе, где речных маршрутов гораздо меньше, перевозится 11% всех грузов, тогда как в России эта цифра куда скромнее – только 1,2%.
Развороту в сторону развития внутреннего водного транспорта есть объективные причины. Внутренне судоходство, с точки зрения затрат на инфраструктуру и невозмещаемых затрат – наиболее экономичный вид внутреннего транспорта. Переход части грузопотоков на реки способен дать положительный импульс для развития экономики в виде сокращения транспортных расходов. На данный момент транспортные издержки на российском рынке очень высоки. Они составляют 15–20% конечной стоимости товара, что в среднем в 2 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах.  
Экономическая эффективность использования судов по сравнению с другими видами транспорта в первую очередь проявляется при перевозке грузов на дальние расстояния. Многочисленные исследования и эксплуатационная практика подтверждают обоснованность этого утверждения. Так доставка тонны груза из Дунауйвароша (Венгрия) до Дуйсбурга (Германия) обходится в 2,5 раза дороже для перевозчиков, выбравших железнодорожный транспорт. В связи с этим железные дороги (после открытия водного соединения Рейн-Майн-Дунай) вынуждены были объявить о сокращении на 50 % тарифов в частности на перевозку зерновых на маршрутах, испытывающих конкуренцию. Возможно, некоторые выразят озабоченность тем, что развитие водного поставит под угрозу жизнеспособность сухопутных видов транспорта. Однако речь не идет об отборе рынка транспортных услуг, а лишь о разумном использовании конкурентных преимуществ различных видов транспорта при распределении транспортных потоков. К тому же, как участнику европейского соглашения о международных комбинированных перевозках, России следует активнее использовать потенциальные возможности внутренних водных путей.
Что же мешает развитию водного транспорта в России? Почему при наличии очевидных преимуществ внутренний водный транспорт не получает должного внимания со стороны государства? И что можно и нужно сделать для развития судоходства уже сегодня?
Потенциал внутреннего водного транспорта России во многом недоиспользован ввиду ряда тяжелых проблем сложившихся в отрасли по причине многолетнего недофинансирования ее содержания. Основные из них - это нарастающее старение производственных фондов, физический и моральным износом техники, а также существенные инфраструктурные ограничения судоходства на магистральных водных путях.  Поиск дополнительных источников финансирования – единственная возможность придать импульс развитию внутреннего водного транспорта в России.
Так как переломить ситуацию, используя лишь ограниченный объем выделяемых государством средств, который в связи с тяжелой экономической обстановкой вряд ли может быть увеличен, не представляется возможным. Поэтому следует рассмотреть варианты привлечения финансов в отрасль, используя другие источники.

Возможные источники финансирования развития внутреннего водного транспорта.
В условиях санкций надеяться на внешнее финансирование в виде использования иностранных инвестиций не представляется возможным, поэтому необходимо сосредоточиться на поиске внутренних резервов развития. Важной составной частью финансирования, наряду с государственным, должно стать использование механизмов сотрудничества государственного и частного сектора, как владельца и непосредственного пользователя инфраструктуры.

Инвестиции внутри страны (ГЧП)

Примерами использования практики государственно-частного партнерства могли бы стать капиталоемкие работы по ликвидации ряда лимитирующих участков на единой глубоководной системе: строительство Нижегородского (41,4 млрд руб.) и  Багаевского (34 млрд руб.) низконапорного гидроузла, второй нитки Нижнесвирского шлюза (13 млрд руб.). Удельный мультипликативный эффект от реализации всех вышеперечисленных проектов составляет, по подсчетам, почти 2,5 рубля на рубль инвестиций. Такие высокие показатели связаны с существенным повышением эффективности и конкурентоспособности перевозок по внутренним водным путям в случае реализации проектов.     
Однако на данный момент при внешней рентабельности инвестиций инвесторы не спешат вкладывать деньги в отрасль. Изменить ситуацию способна целенаправленная обдуманная политика государства по привлечению частного капитала. Ее реализация потребует времени. А практика показывает, что цена «отложенных» инвестиций очень велика и впоследствии грозит более масштабными затратами. Поэтому не стоит ограничиваться применением лишь этого источника финансирования, а подойти к решению проблемы комплексно.

Сборы и налоги с пользователей инфраструктуры
Неизбежной мировой тенденцией в механизме финансирования транспортной инфраструктуры является все большее обращение к принципу "пользователь платит". Улучшить финансовое положение отрасли без использования такого непопулярного метода навряд ли представляется возможным. К тому же судовладельцы сами уже не раз изъявляли готовность взять на себя дополнительную финансовую нагрузку при условии целенаправленного выделения собранных средств на решение острых проблем отрасли. Ведь и без введения дополнительных сборов им приходится нести значительные финансовые потери. По причине ограничения глубин снизилась эффективность использования крупнотоннажных судов ввиду низкой загрузки. В навигацию 2014 года совокупные финансовые потери судоходных компаний – членов Российской палаты судоходства составили 3 млрд рублей.
При рассмотрении вопроса о внедрении новых сборов следует использовать опыт зарубежных стран. Так система финансирования внутренних водных путей США, прописанная в законе о развитии водных ресурсов.

Налог на топливо, на средства которого на 50% финансируются проекты нового строительства и модернизации объектов внутренних водных путей США, уплачивают судоходные компании при бункеровке толкачей и буксиров. Эти налоговые поступления формируют специальный трастовый фонд (IWTF). В настоящее время налог составляет около 5 центов за литр. Собирается он не со всей сети, а с определенных законом участков. По закону именно объекты воднотранспортной инфраструктуры, расположенные на этих участках, и имеют в дальнейшем право на получение финансирования из трастового фонда. Использование американского опыта не является панацеей. Как и любая система, она имеет свои недостатки. Так финансовое положение трастового фонда, в настоящее время весьма непростое. Объема аккумулированных в нем средств становится недостаточно для реализации возрастающих потребностей по модернизации инфраструктуры ВВП США (проблема старения инфраструктуры характерна не только для России). В связи с этим высказываются предложения по уменьшению размера доли трастового фонда до 30%.
Тем не менее, введение налога на топливо может быть полезно с точки зрения целенаправленного и справедливого (налог увеличивается по мере увеличения интенсивности пользования инфраструктурой) аккумулирования средств на реализацию конкретных проектов по развитию отрасли. Однако, уже сейчас до введения налога, стоимость топлива является запредельной для многих предприятий отрасли. Доля расходов на топливо в общих расходах отечественного речного транспорта сегодня превышает 60 %. Для сравнения в 80-е годы эта величина составляла 13-14%. Таким образом, введение налога не должно сочетаться с значительным увеличением, и без того высокой цены на топливо для пользователя инфраструктуры. Это возможно при применении еще одной зарубежной практики лишь при условии государственного субсидирования – применение так называемого «окрашенного» топлива, цена на которое должна устанавливаться с нулевой ставкой акциза. Такая практика успешно применяется в Германии и Голландии. В этих странах судовой дизель стоит вдвое дешевле автомобильного аналога. Это одна из мер целенаправленного поддержки флота, она носит стимулирующий характер.
Комплексное введение описанных выше мер позволит с одной стороны не допустить критичного увеличения стоимости топлива для предприятий отрасли, а с другой, создать специальный фонд, аккумулирующий средства для реализации конкретных проектов.
Еще одной весомой составной частью внутреннего водного транспорта, о которой не стоит забывать, являются порты. При должном развитии, в основе которого лежит достойное финансирование, они способны превратиться в современные транспортные центры. Важный элемент в системе финансирования портовой инфраструктуры – портовые сборы, приносящие до 40 % доходов портов.
Взимание всех сборов в России производится по условному объему судна, который определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольшей длины судна, наибольшей ширины судна и наибольшей высоты борта судна. Применяемая тарифная политика не учитывает таких факторов, как загруженность судна или вид перевозимого груза. Тогда как применение более гибкой системы тарификации позволило бы создать определенную систему бонусов для судоводителей. Так, не всегда судоходной компании удается найти заказчиков для перевозки груза в оба направления. Зачастую приходится совершать порожние рейсы. Разумным было бы применение скидок для судов в балласте. Примером здесь может послужить опыт Румынии, где канальный сбор для судов в грузу почти в 2 раза превышает тариф для судов в балласте. Еще один интересный опыт – это использование понижающего коэффициента к тарифу за многократный заход судна в порт (Болгария, маячный сбор).
Для привлечения контейнерных перевозок, возможно рассмотреть понижающий коэффициент на тариф для перегрузки этого вида груза. Контейнеризация грузов на реках России сегодня составляет даже меньше 1% от общего тоннажа. При этом опыт Европейских стран показывает, что внутренний водный транспорт имеет большие перспективы в этом направлении перевозок. Примером субсидирования переключения контейнеров с сухопутных видов транспорта на речной является французский опыт по созданию контейнерной линии доставки продуктов для сети гастрономов Franpix из пригородов до грузового причала Парижа.
В 2012 году субсидия составляла 28 евро за контейнер.

Облигации
В мире все большее распространение получают так называемые инфраструктурные облигации. При этом часто данный инструмент применяться на государственном уровне.
Среди основных особенностей такого рода ценных бумаг стоит выделить следующие:
-их выпуск осуществляется для возведения (реконструкции) конкретных объектов – железных и автомобильных дорог, портов,  и так далее;                         
-продолжительный период погашения – от 15 до 25 лет;
-главные покупатели – пенсионные, инвестиционные фонды, финансовые учреждения и страховые фирмы;
-в большинстве случаев они обеспечены государственными гарантиями.
Совсем недавно состоялось торжественное открытие нового Суэцкого канала. Для финансирования этого проекта были привлечены средства граждан Египта. Благодаря выпуску облигаций в кратчайшие сроки удалось собрать 8,5 млрд долларов США. В Каире рассчитывает, что с введением в второй очереди выручка от эксплуатации всего комплекса Суэцкого канала к 2023 году утроится и превысит 15 млрд долларов США в год. В течение пяти лет всем инвесторам будет выплачиваться ежеквартальный 12-процентный дивиденд.

Банковские кредиты
Говоря об использовании практики зарубежных стран, не стоит упускать и положительные моменты из недавнего прошлого России. В советские времена практиковалось получение кредитов для предприятий водного транспорта на период межнавигационного разрыва. Что особенно важно для сезонной отрасли, которая получает доходы лишь в навигацию. С открытием очередной навигации эти кредиты постепенно возвращались.
Еще один опыт из недавней истории России начала 90–х годов прошлого века: предприятия получали кредит со ставкой рефинансирования Центробанка, дополнительно 1–2% добавляли коммерческие банки.
В течение многих лет из федерального бюджета выделялись субсидии воднотранспортным организациям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, выданным под проведение работ в межнавигационный период. К сожалению, с 2012 года эта система была ликвидирована.
Перечисленные выше меры призваны быть использованными при решении проблемы дефицита финансирования при растущих потребностях средств на развитие транспортной отрасли.
Состояние внутренних водных путей России требует незамедлительных действий. Если не решать проблемы отрасли уже сегодня, то завтра Россия рискует остаться без голубых дорог. Вот и выходит, что где не смотрят далеко, там беда близко.


Использованная литература:
1.Федеральная служба по тарифам Приказ от «08» октября 2013 г. № 184-т/5
2. Приказ Федеральной службы по тарифам от 25 апреля 2006 г. N 85-т/4 "Об утверждении ставок сборов с судов на внутреннем водном транспорте"
3. «Статистический ежегодник Дунайской комиссии за 2010 г.» Дунайская комиссия, Будапешт, 2014
4. «Методы оперативного планирования работы речного грузового флота на основе оптимального нормирования ходовой операции» Платов А. Ю.
Нижний Новгород Издательство ФГОУ ВПО ВГАВТ 2009
5. «Inland marine transportation systems (IMTS) capital projects business model»,
April 13, 2010
6. «Вестник Росморречфлота» приложение к информационно-аналитической газете «Транспорт России», июнь 2015 г.

7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р.


 

Журнал JŪRA издается с 1935 года
Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
выходит с 1999 года
Первый журнал в Евразии, выходящий на четырех языках: английском, китайском, русском, литовском


Адрес:

Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
Мinijos 93, LT-93234 Клайпеда, Литва
Телефон: +370 46 365753
E-mail: news@jura.lt
www.jura.lt

 


Издатель:

ЗАО Juru informacijos centras


Журнал JŪRA издается с 1935 года
Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
издается с 1999 года

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt