Логистика. КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ РАЗВИТИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЕВРОАЗИАТСКИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

 

Прокофьева Т.А., д.э.н., проф., главный научный сотрудник отдела инновационной логистики ОАО «ИТКОР»,профессор кафедры Управление логистической инфраструктурой НИУ  «Высшая школа экономики»

 

 

В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, вступления России в ВТО транспорт рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста Российского государства, обеспечивающего: единство экономического пространства страны; совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей; рационализацию размещения производительных сил; повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны; расширение международного сотрудничества; развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала страны в системе международных транспортных коридоров (МТК).
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года в качестве одной из целевых установок определила интеграцию в мировое транспортное пространство, развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала страны в системе международных транспортных коридоров (МТК). Одной из главных задач, направленных на достижение поставленной цели, является развитие логистической инфраструктуры и формирование на территории РФ в крупных транспортных узлах опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), обеспечивающих высокий уровень сервисного обслуживания товароматериальных  и сопутствующих потоков, следующих по национальным и международным транспортным коридорам.
На рис. 1 представлена  принципиальная схема развития и размещения опорной сети МТЛЦ в транспортных узлах на территории России, в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам [3].
Вместе с тем, приходится констатировать, что в современной транспортной системе России крупные МТЛЦ, обеспечивающие эффективное управление товароматериальными и сопутствующими потоками и предоставляющие высокий уровень логистического сервиса, соответствующий международным стандартам, практически отсутствуют.
Недостаточный уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры приводит к большим прямым и косвенным потерям в виде упущенной выгоды, в частности, от крайне низкого уровня реализации транзитного потенциала РФ в системе Евроазиатских МТК – менее 1%.


 

 

Безжалостные рейтинги


В соответствии с ежегодным рейтингом Всемирного банка Россия по уровню развития логистической инфраструктуры занимает 85 место из 155 стран мира. По условиям для международных поставок – 106 место, по таможенным процедурам – 138 место. По комплексному показателю логистики LPI (Logistics Performance Index) по данным Всемирного банка Россия занимает 95 место из 155 стран мира.
Столь низкий рейтинг в логистике в условиях глобализации мировой экономики, расширения международного сотрудничества и вхождения России в ВТО может привести к весьма значительным негативным последствиям и требует незамедлительной постановки задачи разработки и реализации национальной стратегии комплексного развития логистики в России.
При этом задачей первостепенной важности становится разработка и поэтапная  реализация единой стратегии формирования в крупных транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения Евроазиатских МТК, мультимодальных логистических центров, интегрированных в региональные, национальную и международные транспортно-логистические системы (ТЛС).
Для успешного инновационного развития России и регионов страны необходимы новые подходы и технологии управления, основанные на последних достижениях науки и мировом опыте.
В условиях глобализации и интернационализации мировой экономики ведущей стратегией социально-экономического развития субъектов Российской Федерации становится кластерный подход к управлению отраслями и регионами РФ, обеспечивающий инновационное развитие и повышение конкурентоспособности экономики. , как отдельных регионов, так и страны в целом. Исключительная значимость выбора кластерных моделей управления экономическим развитием регионов выдвигает эту проблему в разряд имеющих особое государственное значение.
Интенсивное развитие рынка транспортно-логистических услуг в России создает объективные организационно-экономические предпосылки для формирования в РФ транспортно-логистических кластеров (ТЛК) как наиболее эффективной инновационно-ориентированной формы интеграции участников рынка транспортно-логистических услуг, обеспечивающей на основе инноваций и согласования экономических интересов всех контрагентов цепи поставок максимальный синергетический эффект.
В Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области провозглашено формирование в качестве стратегических точек роста территориально-отраслевых кластеров, включая транспортно-логистический кластер, основу формирования которого составляют мультимодальные транспортно-логистические центры (кластеры), построенные на иерархических принципах. В ОАО «РЖД» разработана методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров.
Кластерный подход широко применяется в экономике Германии, США, Японии, Финляндии, Китае, Индии и ряде других стран. В Республике Казахстан в качестве одного из 7-ми наиболее прогрессивных направлений развития экономики формируется транспортно-логистический кластер.
Показателен опыт создания кластеров в Японии, экономика которой характеризуется системами субподрядных и субконтрактных связей между крупными, средними и малыми предприятиями. Типичный японский кластер формируют одно относительно крупное головное предприятие, имеющее статус компании-лидера, и два-три уровня субподрядных фирм, расположенных обычно в географической близости к нему. При этом субподрядчики первого уровня связаны с головным предприятием долгосрочными договорами. Связи поставщиков второго и последующих уровней регламентируются субподрядчиками первого уровня.

 

Оснава кластера – «5 И»

 

Термин кластер в экономике стал применяться относительно недавно.
Согласно классическому определению основоположника кластерного подхода профессора Гарвардского университета Майкла Портера, кластер - это группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере, взаимодополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества, как отдельных компаний, так и кластера в целом.
Модель инициирования создания кластеров, включает 5 основных факторов кластеризации: Инициатива; Инновации; Интеграция; Информация и Интерес.
Сущность концепции, сформулированной профессором М.П. Войнаренко, состоит в обеспечении пяти необходимых условий — «5И» для того, чтобы кластер состоялся как жизнеспособная, самодостаточная, успешная и эффективная организация.  Исследования показали, что условия создания и функционирования кластеров, могут быть одновременно и условиями инвестирования перспективных проектов на основе кластерных технологий :

 

 

 Рис. 2. Условия формирования кластеров и инвестирования проектов развития инфраструктуры и внедрения инноваций

 

• без инициативы невозможно реализовать даже самый примитивный проект или привлечь инвестиции;
• только новые, оригинальные, нестандартные инновационные идеи могут заинтересовать инвестора;
• только интеграция усилий власти, бизнеса и институций (научных, образовательных, общественных организаций) может быть условием успешного привлечения инвестиций на данную территорию (город, район, регион);
• без обмена информацией о потенциальных возможностях региона, его приоритетах, инвестиционной привлекательности и перспективах развития невозможно какое-либо инвестиционное предложение от потенциальных инвесторов;
• только экономический интерес от вложенного капитала может быть гарантией успешной реализации любого реального инвестиционного проекта.

 

Транспорт –инструмент геостратегической политики

 

Кластерная политика в сфере развития транспортной инфраструктуры нашла отражение в Транспортной стратегии России на период до 2030 г. и находится в самом начале своего пути.
Развитие транспортной системы страны приобретает в современных условиях особое значение. Транспорт – важнейшая составная часть инфраструктуры России, - становится инструментом геостратегической политики и фактором формирования конкурентных преимуществ экономической системы. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.
В Концепции кластерной политики РФ с учетом отраслевой специфики выделены 5 типов кластеров, одним из которых назван транспортно-логистический кластер, понимаемый следующим образом:
Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать  также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.
Исходя из выше изложенного, сформулируем понятие «Транспортно-логистический кластер».

 

Транспортно-логистический кластер

 

ТЛК)– это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно- логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.
При построении кластерной модели выделяют следующие структурные элементы:
1. «Ядро» – объекты, вокруг которых группируется кластер, выполняющие основной вид деятельности, позиционирующие кластер, выпускающие конечную продукцию или оказывающие услуги с учетом региональной специализации и географических преимуществ региона.
2. «Дополняющие объекты» – объекты, деятельность которых напрямую обеспечивает функционирование объектов «ядра».
3. «Обслуживающие объекты» – объекты, наличие которых обязательно, но деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера.
4. «Вспомогательные объекты» – объекты кластера, наличие которых желательно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера. К ним относятся различные сервисно-консультационные предприятия, функции которых могут быть осуществлены как в рамках кластера, так и с помощью аутсорсинга. Кроме того, к данным объектам относятся различные институты финансового капитала, не входящие в состав финансового центра. Целью данных предприятий, в случае их наличия в кластере, является изыскание внутренних резервов для обеспечения непрерывности воспроизводственных процессов, достижение стратегических выгод, связанных в первую очередь с повышением мобильности развития и реализации технологического потенциала всего кластера.
Создание кластеров основано на следующих основных принципах:
• формирование единого инновационного, информационного, организационно-экономического, производственно-технологического, кадрового  и нормативно-правового пространства;
• совершенствование производственных и логистических бизнес-процессов и технологий на основе инноваций;
• согласование экономических интересов и принципов интегрированного взаимодействия, заключение и безоговорочное выполнение системы договоров, контрактов и субконтрактов, заключаемых участниками и партнерами кластера с компанией или группой компаний – лидеров, формирующих ядро кластера;
• формирование общей стратегии и коммерческой политики  в сфере внешнеэкономической деятельности, а также при управлении и обслуживании товароматериальных и сопутствующих потоков, проходящих по МТК;
• взаимодействие с научными институтами и высшими учебными заведениями, повышение квалификации и профессионального уровня персонала;
• применение механизма государственно-частного партнерства и организация эффективного сотрудничества между коммерческими структурами и органами власти федерального, регионального и муниципального уровня.
Большой интерес представляет применение кластерного подхода к развитию логистической инфраструктуры, формированию региональных транспортно-логистических систем и межрегиональных макро логистических платформ.

 

Региональные транспортно-логистические системы

 

Прототипом кластерной стратегии в сфере транспорта и транспортно-логистической инфраструктуры являются разработанные в ряде регионов России целевые комплексные программы и инвестиционные проекты  формирования региональных транспортно-логистических систем (РТЛС), в которых в качестве интегратора выступает товароматериальный и сопутствующие информационный, финансовый и сервисные потоки, общие цели ведения бизнеса, согласованные с региональными целями социально-экономического развития. Такие программы разработаны и поэтапно реализуются в Московском регионе, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, в Тюменской, Иркутской области и в Новосибирске.
Геополитические интересы России потребовали объявления Байкальского региона и Дальнего Востока стратегическими регионами России, для которых должны быть созданы центры притяжения товароматериальных, информационных, людских и финансовых потоков.
 Как показывает зарубежный опыт, центрами притяжения товарных и сопутствующих потоков, новых технологий, инвестиций и инноваций, а также бизнес-структур логистического сервисного и финансового профиля являются транспортно-логистические центры (ТЛЦ), сооружаемые в мультимодальных транспортных узлах и морских портах и рассматриваемые как стратегические точки роста экономики.
Благоприятное геополитическое положение Байкальского региона на пути следования товароматериальных потоков между Европой и Азией, близость региона к активно развивающимся странам АТР, соседство с Монголией и Китаем позволяют рассматривать его как стратегический плацдарм для развития транспорта и логистики, реализации транзитного потенциала России в системе Евроазиатских МТК.
Рынок логистических услуг в Байкальском регионе находится на ранней стадии формирования и представлен в основном складами классов D и C, складские комплексы классов A и B  в небольшом количестве расположены в г. Иркутске в основном в торговой сети и на промпредприятиях, терминальные комплексы со складами имеются в Осетровском речном порту и на погранпереходе в Забайкальске.
К категории РТЛЦ в стадии виртуального развития можно отнести филиал ОАО «РЖД» Восточносибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ВС ТЦ ФТО), функционирующий на базе высокоразвитых информационных технологий при практически полном отсутствии физической логистической инфраструктуры. Для подъема экономики Байкальского региона, расширения его участия во внешнеторговом обороте и реализации транзитного потенциала Транссиба необходимо формирование опорной сети РТЛЦ, интегрированных в Байкальскую транспортно-логистическую систему (ТЛС), для чего в регионе, как показало исследование рынка логистических услуг, сформировались объективные предпосылки.
В качестве наиболее прогрессивной организационно-правовой формы создания РТЛЦ целесообразно рассматривать кластерную модель, обеспечивающую межфункциональную и межорганизационную координацию и интеграцию участников и партнеров РТЛЦ и последующее его инновационное развитие. При этом, чем выше уровень кооперации и интеграции участников цепей поставок, проходящих через РТЛЦ, тем выше его жизнеспособность и соответственно конкурентоспособность на рынке транспортно-логистических услуг.
Кластерная модель организационно-функциональной структуры мультимодального РТЛЦ представлена на рис. 3.
Предлагаемая кластерная модель РТЛЦ построена в структурном отношении в соответствии с основными положениями кластерной теории и традиционно включает четыре основных блока (группы объектов): ядро кластера, обслуживающие, вспомогательные и дополняющие объекты. В качестве основного интегратора участников и партнеров РТЛЦ выступает товароматериальный и сопутствующие информационные, сервисные и финансовые потоки, общие цели ведения бизнеса, согласованные с целями социально-экономического развития региона.
 В состав ядра кластера интегрированных в РТЛЦ организационных структур рекомендуется включить следующие компании-лидеры в сфере логистического бизнеса, в т.ч. крупных грузовладельцев и потенциальных инвесторов:
• крупные транспортно-экспедиционные компании (3 PL-провайдеры - операторы мультимодальных и интермодальных перевозок);
• информационно-логистический центр (ИЛЦ);
•  территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦ ФТО) отделения железной дороги;
• крупные железнодорожные (филиалы ОАО «РЖД») и автотранспортные  компании;
• крупные банки, финансово-промышленные группы и другие инвестиционные компании;
• крупные грузовладельцы.
Для обеспечения логистической координации участников и партнеров РТЛЦ целесообразно учредить на базе информационных технологий ТЦ ФТО отделения железной дороги - филиала ОАО «РЖД» дочернюю компанию - координационный логистический центр транспортного узла (КЛЦ ТУ) в статусе 4 PL-провайдера и системного интегратора цепей поставок, проходящих через РТЛЦ, размещаемый в мультимодальном транспортном узле.

 

 

  

Применение кластерного подхода к формированию мультимодальных транспортно-логистических центров апробировано на примере Иркутского РТЛЦ, рассматриваемого в качестве пилотного объекта формируемой на территории Байкальского региона опорной сети логистических центров, развитие которого осуществляется на базе Восточносибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ВС ТЦ ФТО) – филиала ОАО «РЖД», выполняющего функции 3PL-провайдера и функционирующего на основе передовых информационных технологий.


На рис. 4 представлена рекомендуемая организационно-функциональная структура Иркутского мультимодального РТЛЦ.
Для обеспечения конкурентоспособности Иркутского РТЛЦ в рамках формирования стратегии согласования экономических интересов и принципов внутрикорпоративного взаимодействия участников и партнеров логистического центра предложена кластерная модель межорганизационной логистической координации и интеграции с участием в качестве системного интегратора в статусе 4PL-провайдера Координационного логистического центра транспортного узла (КЛЦ ТУ), учреждаемого как дочерняя структура ВС ТЦ ФТО ОАО «РЖД».
Для обеспечения управляющих, координирующих и интегрирующих функций, а также стратегического планирования инновационного развития РТЛЦ  в диссертации рекомендуется в составе  КЛЦ ТУ формирование следующих структурных подразделений:
• Управление грузовыми и пассажирскими перевозками
• Управление терминально-складским хозяйством
• Управление взаимоотношениями с грузоотправителями и грузополучателями
• Информационно-аналитический  центр
• Инновационно-логистический центр
• Департамент финансов
• Служба транспортной и экологической безопасности
• Департамент бизнес-планирования и привлечения инвестиций на развитие инфраструктуры Иркутского РТЛЦ.


Для обеспечения жизнеспособности Иркутского РТЛЦ, функционирующего на начальных этапах своего развития в виде виртуального ЛЦ, необходимо привлечение инвестиций на физическое развитие инфраструктурных элементов ЛЦ в соответствии с разработанным бизнес-планом и этапами его реализации.

 

 

 

Координация и интеграция участников цепей поставок, проходящих через Иркутский РТЛЦ, осуществляется КЛЦ ТУ на основе применения концепций интегрированной логистики и SCM, таких как SRM – Supplier Relationship Management (Управление взаимоотношениями с поставщиками)  и CRM – Customer  Relationship Management (Управление взаимоотношениями с потребителями) (см. рис. 5-6) [5].

 

 

 

Для обеспечения конкурентоспособности РТЛЦ на рынке транспортно-логистических услуг, определяемой как высшая ступень жизнеспособности, необходимо формирование опорной сети РТЛЦ и последующая интеграция её в региональную, межрегиональную, национальную и международную транспортно-логистическую систему.
Разработка модели стратегического планирования развития опорной сети МТЛЦ в зоне тяготения к МТК и обеспечения их рыночной конкурентоспособности
Графическая модель, демонстрирующая алгоритм стратегического планирования поэтапного развития на территории Байкальского региона опорной сети МТЛЦ и обеспечения их рыночной конкурентоспособности на основе интеграции в региональные, межрегиональные и глобальные транспортно-логистические системы в зоне тяготения к Евроазиатским МТК представлена на рис. 7.
На первом  этапе осуществляется анализ современного состояния и тенденций развития рынка транспортно-логистических услуг и выявление объективных предпосылок развития сети МТЛЦ на территории региона в увязке с развитием национальных и международных транспортных коридоров.
Второй этап связан с определением миссии, стратегических целей и задач, основных функций, выполняемых МТЛЦ, согласованных со стратегией социально-экономического развития региона, выбором организационно-правовой формы и построением кластерной модели организационно-функциональной структуры МТЛЦ в соответствии с рекомендуемой организационно-правовой формой, основными направлениями деятельности и видами предоставляемых услуг.
Важное место на данном этапе занимает выбор и определение основных участников и стратегических партнеров МТЛЦ, оформление с ними соответствующих договорных, контрактных и субконтрактных отношений в соответствии с их ключевыми компетенциями.
На третьем этапе осуществляется разработка стратегии согласования экономических интересов и принципов внутрикорпоративного взаимодействия участников и партнеров МТЛЦ и построение модели межорганизационной логистической координации и интеграции в МТЛЦ с участием в качестве системных логистических интеграторов (4PL-провайдеров) координационных логистических центров - КЛЦ ТУ, учреждаемых на базе территориальных центров фирменного транспортного обслуживания (ТЦ ФТО) ОАО «РЖД».

 

 

 
Рекомендуется создание единого информационного пространства для участников и партнеров МТЛЦ на основе высокоразвитых информационных технологий ОАО «РЖД», таких как СИРИУС, ЭТРАН, Грузовой экспресс, АСУ центров управления местной работой.
Четвертый этап стратегического планирования непосредственно связан с организацией сотрудничества с органами федеральной, региональной и местной власти, крупными грузовладельцами, отделениями и филиалами ОАО «РЖД», другими транспортными, логистическими и инвестиционными компаниями. Для организации эффективного сотрудничества коммерческих структур и органов управления на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) рекомендуется создание на общественных началах объединенной дирекции по инновационному развитию и привлечению инвестиций на реализацию проектов создания опорной сети РТЛЦ. На данном этапе осуществляется выбор площадки для размещения пилотного РТЛЦ и разработка бизнес-плана его развития с оценкой потребности в инвестициях, источников финансирования, сроках окупаемости, возможных рисках и величиной ожидаемого эффекта.
Пятый этап стратегического планирования создания опорной сети РТЛЦ и обеспечения их рыночной жизнеспособности начинается с разработки принципиальной схемы развития и размещения опорной сети МТЛЦ в транспортных узлах и центрах грузообразования, расположенных на территории региона. Осуществляется оценка потребности в инвестициях на создание опорной сети МТЛЦ, определяются этапы развития и сроки окупаемости проектов, источники доходов МТЛЦ и величина ожидаемого социально-экономического эффекта. Для обеспечения рыночной жизнеспособности предлагаемых к формированию МТЛЦ осуществляется разработка стратегии интеграции опорной сети МТЛЦ в региональную транспортно-логистическую систему (РТЛС) на основе формирования единого организационно-экономического, информационного, научно-технического, кадрового и правового обеспечения и последующей интеграции в логистическую систему России и международного Евроазиатского экономического сообщества.
Заключительный шестой этап стратегического планирования носит прикладной характер и направлен на реализацию стратегии развития опорной сети МТЛЦ и обеспечение их рыночной жизнеспособности на основе формирования интегрированной РТЛС.


Развитие транспортно-логистической инфраструктуры на территории Байкальского региона

 

В Байкальском макро регионе сформировались объективные предпосылки создания опорной сети МТЛЦ и формирования интегрированной транспортно-логистической системы региона (ТЛС) как составной части единого экономического пространства страны, которая, включая в себя в качестве подсистем все виды транспорта, мультимодальные транспортные узлы и транспортно-логистические комплексы, эффективно решала бы все возложенные на нее задачи в интересах региона, страны и международного сообщества.
Региональная транспортно-логистическая система (РТЛС) представляет собой большую сложную макрологистическую систему, состоящую из комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем, представленных многочисленными взаимосвязанными и взаимодействующими элементами (звеньями) региональной товаропроводящей сети, интегрированными материальными, информационными, сервисными и финансовыми потоками и обеспечивающими получение максимального синергетического эффекта в системе в целом на основе установления партнерских взаимовыгодных отношений между всеми участниками транспортно-логистического процесса путем достижения компромиссов на пути реализации конечной цели – максимального удовлетворения запросов клиентуры в количестве и качестве предоставляемых услуг.
Основными системоформирующими элементами РТЛС являются национальные, региональные и территориальные мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), размещаемые в узлах транспортной сети региона.
На рис. 8 представлена предлагаемая принципиальная схема развития и размещения на территории Байкальского макро региона опорной сети мультимодальных региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ).
Факторы, способствующие формированию Байкальской региональной макрологистической системы (БР МЛС) как прототипа инновационного транспортно-логистического кластера:
- благоприятное геополитическое положение Байкальского региона;
- близость региона к активно развивающимся странам АТР;
- высокий экологический потенциал территории озера Байкал, как объекта мирового природного и экологического наследия; создание в Прибайкальском регионе особой экономической зоны туристско-рекреационного типа и развитие туристического бизнеса;
-  развитие новых производств на базе инновационных технологий и создание интегрированных производственно-транспортных зон (ИПТЗ);
-  переход от отраслевой системы управления к преимущественно кластерной политике управления;
- комфортный этносоциальный климат;- наличие свободной рабочей силы;
- относительно высокий образовательный уровень населения;
-наличие крупных промышленных предприятий с элементами высокотехнологичных производств;

 

 

 
   крупные запасы минеральных и топливных ресурсов национального и международного значения;
- транзитные возможности» национального и международного масштаба;
-  перспективы создания нового МТК Улан-Удэ – Улан-Батор – Пекин;
- устойчивые торговые связи с Монголией и рядом провинций Китая;
-  высокий потенциал для создания совместных предприятий и реализации международных проектов; 
- наличие высоко развитой информационной сети и телекоммуникационных технологий;
-развитие процессов сотрудничества в рамках Байкальского региона и Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Байкальском макро регионе грузопотоки, формирующиеся в территориально-производственных комплексах и промышленных зонах, а также в зонах тяготения к Транссибу и БАМу как к трассам современных и намечаемых к созданию международных транспортных коридоров, приоритетное формирование и развитие имеют МТЛЦ, предлагаемые к созданию в зоне тяготения к Евроазиатским транспортным коридорам.
Создание на территории Байкальского региона опорной сети ТЛЦ и терминальных комплексов, объединенных в Байкальскую региональную макро логистическую систему (БР МЛС) на основе формирования единого информационного и нормативно-правового пространства с подсистемами финансового и кадрового обеспечения, явится необходимыми точками роста экономики региона, способными вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь дополнительные грузовые потоки и необходимые на развитие инфраструктуры инвестиции, создать новые рабочие места и обеспечить приток дополнительных трудовых ресурсов из других регионов страны.
Учитывая достаточно высокую потребность в инвестициях на формирование в Байкальском регионе опорной сети из 31 МТЛЦ  необходима разработка рациональных финансовых схем реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением механизма государственно-частного партнерства.
Наряду с развитием сети ТЛЦ, в рамках формирования Байкальской региональной макрологистической системы (БР МЛС) потребуется развитие института логистических посредников – организаторов системы грузо-и товародвижения в регионе, включая перевозки грузов в прямом смешанном (интермодальном) сообщении по системе Евроазиатских МТК. В настоящее время в регионах Сибири функционирует ряд федеральных и международных компаний, имеющих статус оператора интермодальных перевозок грузов, таких как «Сибирский интермодальный сервис», «Транссибирский экспресс», «Трансконтейнер», «Русская тройка».
Формирование на территории Байкальского региона интегрированной макро логистической системы основано на развитии логистического управления процессом товародвижения и требует создания эффективной системы государственной поддержки и регулирования, а также формирования соответствующих органов управления функционированием и развитием БР МЛС.


В таблице 1 показаны показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность реализации программных мероприятий по формированию опорной сети РТЛЦ в Байкальском регионе.

 

Таблица. 1. Социально-экономическая эффективность реализации программных мероприятий по формированию опорной сети РТЛЦ в Байкальском регионе


По предварительной оценке, осуществленной на основе данных проектов-аналогов, формирование Байкальской региональной макрологистической системы (БР МЛС)) потребует порядка 2,5 млрд. долл. США (75 млрд. руб.) инвестиций, в том числе на развитие транспортно-логистической инфраструктуры – порядка 1500–1800 млн. долл. США (45,0–54,0 млрд.руб.) и обеспечит срок окупаемости инвестиций в 7,5–8 лет, за 10-ти летний период эксплуатации сформирует интегральный экономический эффект порядка 8-10 млрд. долл. США (240–300 млрд. руб.) и создаст дополнительно в регионе 35-40 тыс. новых рабочих мест.
Наряду с формированием региональных  транспортно-логистических систем (РТЛС), целесообразно создание на территории Сибирского федерального округа (СФО) межрегиональных макрологистических платформ (ММЛП) построенных по типу межотраслевых и межрегиональных кластеров.
Под межрегиональной макрологистической платформой (ММЛП) будем понимать совокупность рассредоточенных по территории нескольких соседствующих регионов объектов логистической инфраструктуры и компаний логистического сервиса, объединенных обслуживанием товароматериальных и сопутствующих потоков, общими целями ведения бизнеса, инновациями в области логистики, стратегическими и тактическими партнерскими взаимоотношениями, основанными на системе договоров, контрактов и субконтрактов, заключаемых на взаимовыгодной основе с крупными компаниями-лидерами в сфере логистического бизнеса.
 С учетом административно-территориального устройства Сибирского Федерального округа при определении границ МЛП были выделены три крупные зоны, адекватные экономическим округам, на территории которых в диссертации предложено формирование Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Байкальской макрологистических платформ [4]:
Западно-Сибирскую макрологистическую платформу (ЗС МЛП) представляют Омская, Томская, Новосибирская и Кемеровская области, Алтайский край и республика Алтай; Восточно-Сибирскую макро логистическую платформу (ВС МЛП) – Красноярский край с Таймырским и Эвенкийским автономными округами, республики Хакасия и Тыва; Байкальскую макрологистическую платформу (БМЛП) - Иркутская область, республика Бурятия и Забайкальский край (см. рис. 9).
В соответствии с кластерным подходом регионами-лидерами в соответствующих МЛП СФО станут Новосибирская область, Красноярский край и Иркутская область, объединяющие вокруг себя соседние экономически менее развитые регионы на основе научно-технической, производственно-технологической, транспортно-логистической и коммерческой интеграции.
Функции интеграторов транспортно-логистического процесса (4 PL провайдеров) в МЛП СФО будут выполнять региональные транспортно- логистические центры, создаваемые в крупных транспортных узлах СФО.

 

 

   
Общее управление межрегиональными макрологистическими системами (платформами) в СФО целесообразно осуществлять в рамках работы межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС), Межрегиональной Ассоциации руководителей предприятий, посредством работы которых осуществляется межрегиональное взаимодействие, в частности по разработке и реализации региональных целевых программ и стратегий социально-экономического развития регионов Сибири.
МЛП СФО интегрированы в единую систему связи и информации, посредством функционирующей цифровой системы связи на магистрали Москва – Хабаровск, магистральных телекоммуникаций ОАО «Ростелеком», ЗАО «Магистраль – Телеком». Система кадрового обеспечения функционирования и развития логистических платформ в Сибири обладает стабильно высоким потенциалом, который представлен ведущими научно-исследовательскими, инновационными и образовательными учреждениями, Сибирским отделением Российской академии наук, а также Сибирским филиалом Международного центра по подготовке специалистов в области логистики (МЦЛ НИУ-ВШЭ). Институционально-правовой основой функционирования и взаимодействия макрологистических платформ в Сибири являются российские законодательные акты, а также региональные законодательные акты и программы социально-экономического развития регионов Сибири
Формирование на территории России, в регионах, расположенных в зонах тяготения к международным транспортным коридорам (МТК), опорной сети РТЛЦ, объединенных в региональные транспортно-логистические системы и межрегиональные макрологистические платформы, явится точками роста региональной экономики, способными вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь дополнительные грузопотоки и необходимые на развитие инфраструктуры инвестиции, создать новые рабочие места и обеспечить приток дополнительных трудовых ресурсов из других регионов России и, в конечном итоге, - обеспечить увеличение валового регионального продукта (ВРП) и валового внутреннего продукта (ВВП) страны, интеграцию транспорта России в Евроазиатскую и мировую транспортные системы, реализацию транзитного потенциала страны в глобальной системе МТК [6].


Литература
1. Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. – № 4(14). – С. 68–82.
2. Портер М. Конкуренция. М.: Вильямс. 2001. – 495 с.
3. Кашпурова О.В. Стратегия формирования опорной сети логистических центров и обеспечения их рыночной жизнеспособности (на примере Байкальского региона). Автореф.дисс. М.: ОАО «ИТКОР», 2013. – 20 с.
4. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: ИД «Экономическая газета», 2011. – 302 с.
5. Прокофьева Т.А., Кашпурова О.В. Кластерный подход к развитию логистической инфраструктуры и формированию региональных транспортно-логистических систем и межрегиональных макро логистических платформ. /Cб. статей научно-практической конференции «Современные технологии управления логистической инфраструктурой - III» (17 сентября 2012 г.). М.: Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг – Москва, 2011. – С. 83-102.
6. Прокофьева Т. А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие.  – М.: ИД «Экономическая газета». - 2012 – 524 с.
7. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С.  Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. – М.: ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с.

 

Журнал JŪRA издается с 1935 года
Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
выходит с 1999 года
Первый журнал в Евразии, выходящий на четырех языках: английском, китайском, русском, литовском


Адрес:

Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
Мinijos 93, LT-93234 Клайпеда, Литва
Телефон: +370 46 365753
E-mail: news@jura.lt
www.jura.lt

 


Издатель:

ЗАО Juru informacijos centras


Журнал JŪRA издается с 1935 года
Международный бизнес-журнал JŪRA МОРЕ SEA
издается с 1999 года

ISSN 1392-7825

2017 © www.jura.lt