|
Giliavandenis uostas – stiprus ginklas
konkurencinėje kovoje
Arvydas Vaitkus
LR susisiekimo ministerijos sekretorius
 2004 metais atlikta Japonijos
tarptautinės bendradarbiavimo agentūros (JICA) giliavandenio uosto studija visuomenėje
sukėlė tikrą diskusijų audrą. Buvo klausiama: „Kodėl jūs primygtinai norite
giliavandenį uostą statyti šalia Melnragės paplūdimių? Sulaukėme nemažai kritikos
ir kodėl tokią svarbią šaliai studiją atliko ne Lietuvos mokslininkai. Beje, buvo
abejojama netgi dėl to, kad JICA ekspertai studiją atliko nemokamai: mus baugino –
„nemokamas sūris būna tik spąstuose...“.
Tačiau noriu pabrėžti, kad nuo tos dienos, kada buvo pristatyta giliavandenio avanuosto
(išorinio) studija, aš kiekvieną dieną vis labiau įsitikinu, kad Japonijos
mokslininkai buvo teisūs.
Japonijos mokslininkai klydo tik dėl krovos
augimo
Visiems kritikams norėčiau priminti, kad JICA ekspertai
nedirbo nemokamai, juos finansavo Japonijos vyriausybė, o šiai šaliai tokios studijos
yra svarbios, ir mes jau dabar sulaukiame susidomėjimo iš Japonijos verslininkų. Be to,
JICA ekspertai, nebūdami Baltijos jūros baseino gyventojai, neturėjo komercinių
interesų ir galėjo objektyviai atlikti darbą.
Japonija avanuostų statybų klausimais turi didelę patirtį. Ši šalis valdo gana
nedaug žemių, todėl yra priversta uostus plėsti jūrose ir į šią sritį integruoja
geriausius šalies protus.
Noriu dar kartą priminti, kad viskas, kas yra parašyta studijoje, pasitvirtina. JICA
ekspertai klydo tik prognozuodami, kad Klaipėdos uoste krova kasmet vidutiniškai augs
4,7 proc. 2006 metais krovos augimas buvo 8 proc., o šiemet prognozuojamas beveik 14
proc. krovos apimčių didėjimas...
Jau antri metai laivų skaičius Klaipėdos uoste pastebimai mažėja, tačiau, kaip
matome, krovos apimtys smarkiai auga. Čia pastebima pasaulinė tendencija – laivai
didėja, nes taip gabenti krovinį yra ekonomiškiau.
Esamas Klaipėdos uosto kanalas jau nebeleidžia praplaukti dviem „Panamax“ tipo
laivams, o jeigu kalbėtume apie „Baltmax“ tipo laivus?..
Sukurta uosto konkurencingumo formulė
Mane stebina, kuomet kai kurie klaipėdiečiai, turintys
išmanyti uosto specifiką, sako: „jūs neišnaudojate Klaipėdos uosto esamų
galimybių. Pažiūrėkite, juk uoste nebėra laivų“. Norėčiau priminti, kad dabar
konkurencinėje kovoje laimi tie uostai, kurie turi naujas technologijas, leidžiančias
ypač greitai aptarnauti laivus ir sukurtą galimybę krovinį sukaupti krante. Tai, kad
krantinę ilgą laiką užima vienas laivas, – labai blogas rodiklis uostui.
Yra sukurta formulė, pagal kurią dirba visi stambūs uostai, – jeigu laivui reikia
laukti daugiau kaip 10 proc. to laiko, kurį jis bus aptarnaujamas prie krantinės, toks
uostas tampa nepatrauklus. Pavyzdžiui, konteinerius gabenantiems laivams laukti
išoriniame reide, kol bus aptarnautas kitas laivas, yra didžiulis nuostolis. Jie laiką
matuoja ne dienomis, valandomis ar pusvalandžiais, bet skaičiuojama kiekviena sugaišta
minutė.
Japonijos mokslininkai apsvarstė ir kitą galimybę – pietinėje uosto dalyje statyti
giliavandenes krantines. Tačiau tam reiktų ne tik išgilinti patį kanalą, bet ir
gerokai jį praplėsti, kad galėtų praplaukti du „Panamax“ tipo laivai. Taip pat
reiktų labai rimtai sutvirtinti Kuršių nerijos kranto pusę. Išaiškėjo, kad tai
būtų beveik du kartus brangiau negu pastatyti giliavandenį uostą jūroje. Be to,
kiltų reali grėsmė unikaliam, UNESCO saugomam gamtos kampeliui. Šie finansiniai ir
gamtosaugos aspektai aiškiai rodo, kad vis dėlto geriausia išeitis yra giliavandenio
avanuosto statyba.
Mes palaikome labai gerus ryšius su Baltarusija ir tikimės, kad šios šalies trąšos
ir nafta keliaus per Klaipėdos uostą. O laivai, gabenantys šią produkciją, kaip ir
sakiau, statomi vis didesni. Jeigu mes nesukursime infrastruktūros tokiems laivams
priimti, šie kroviniai nukeliaus į kaimyninius uostus, nes Ventspilis, Ryga, Talino
uostai deda didžiules pastangas giliavandenėms krantinėms statyti.
Uostas nėra grėsmingas aplinkai
Laisvosios rinkos institutas paskelbė, kad beveik pusė
Klaipėdos miesto pajamų gaunama iš uosto veiklos. Labai džiaugiuosi Klaipėdos
gyventojais, kurie atsispyrė kai kurių politikų gąsdinimui ir realiau pažvelgė į
giliavandenio uosto statybos galimybę. Juk Klaipėda – tai jūrinių šeimų miestas,
daugelis gyventojų dirba uosto krovos kompanijose, įvairiose aptarnaujančiose
bendrovėse ir puikiai supranta, kad nevystant šio ekonominio ir vieno stambiausių
miesto objektų nebus užtikrinto gyvenimo perspektyvos.
Skeptikai sako, kad pastačius giliavandenį uostą Melnragėje atsiras pūvanti pelkė.
Kyla abejonė, ar tie žmonės skaitė studiją. Be to, juk dar nėra konkrečių
projektų, kuriuose būtų numatomi tokių klausimų sprendimai.
Pakalbėkime apie ekologiją. Tiek LR susisiekimo ministerija, tiek Klaipėdos valstybinio
jūrų uosto direkcija (KVJUD) skiria daug dėmesio šiems klausimams, pasisako už
aiškiai subalansuotą ekonomikos ir aplinkos apsaugos plėtrą. Uostas nesiskiria iš
kitų mūsų gyvenimo sričių. Žinoma, pravažiuojantis automobilis ar traukinys tikrai
tam tikra dalimi teršia orą. Bet šiandien mokslininkai yra nustatę, kad į Klaipėdos
uostą atvykstančių automobilių kiekis visame miesto automobilių sraute sudaro 4 proc.
Taigi tas Klaipėdos oras, kuriuo mes kvėpuojame kasdien, yra užterštas ne dėl uosto,
o dėl to, kad mes patys kasdien į darbą važiuojame ne, pavyzdžiui, dviračiu, o
automobiliu.
Girdėjau kalbų, kad dėl giliavandenio avanuosto reikės iškirsti visą Girulių
mišką. Tai netiesa. Žinoma, analizuodami, kaip paskirstyti krovinių srautus į
šiaurinę ir pietinę uosto dalis, tikrai kalbame apie poreikį prie pauosčio kelio
iškirsti dalį miško. Tačiau reikia žinoti ir tai, kad visų pirma tuo siekiame ne tik
aprūpinti uosto teritorijas kroviniais geležinkelio transportu, bet ir iškelti
pavojingą krovinį (chemines trąšas ir naftos produktus) iš miesto centro ir taip
sumažinti miesto triukšmingumą bei nuo gyventojų atitolinti šiuos krovinius.
Be to, KVJUD yra pasiryžusi atsodinti tą patį ar net dvigubą plotą miško.
Darbo grupė pradės įgyvendinimo darbus
Tokių projektų įgyvendinimas trunka nuo penkių iki
penkiolikos metų. Šiandien uosto krova artėja iki 25 mln. tonų ribos, Klaipėdos uosto
krovos galimybės yra 30-40 milijonų tonų per metus.
Manau, kad tai yra visos Lietuvos, o ne tik pietinės Melnragės gyventojų klausimas.
Uostas sukuria per 4 proc. nacionalinio vidaus produkto, įmonių, susietų su Klaipėdos
uosto veikla, Lietuvoje yra apie 18 tūkst., jose dirba dešimtys tūkstančių
darbuotojų. Dar 1996 metais buvo kalbama, kad nereikia leisti gyventojams kurtis
pietinėje Melnragėje. Norėčiau paklausti, kas sukūrė tokią situaciją ir leido jai
plėtotis, tuo metu tikrai palankiomis sąlygomis leisdamas statytis ten namus? Iš kitos
pusės žmogui, kuris kūrėsi ten savo būstą, niekas nebuvo užrišęs akių, jis
matė, kur ruošiasi gyventi, – juk tai uosto gamybinė teritorija.
Džiaugiuosi, kad LR Premjeras Gediminas Kirkilas ir susisiekimo ministras Algirdas
Butkevičius pabrėžė, kad tai yra ne tik prioritetinis Lietuvos uždavinys, bet ir turi
būti aiškūs jo įgyvendinimo terminai. Tuo pagrindu buvo priimtas sprendimas sudaryti
darbo grupę, kuri rūpintųsi ne tik giliavandenio uosto įgyvendinimo ir finansavimo
procedūrų klausimais, bet taip pat bendradarbiautų ir su Klaipėdos miesto savivaldybe,
Klaipėdos apskritimi, gamtosaugininkais ir mokslininkais.
Noriu tikėti, kad klausiančiųjų „Ar Lietuva yra jūrinė valstybė?“ ateityje
nebeliks, bet jeigu neišspręsime giliavandenio uosto klausimo, tokia valstybė tikrai
nebūsime.
|
