В последнее время в Клайпедском государственном морском порту происходит много перемен, которые окажут решающее влияние на дальнейшее его развитие.
Летом начаты интенсивные работы по реконструкции входных ворот порта и угублению входного канала. Подняты различные объекты, давно затонувшие в акватории порта. Ведется реконструкция причалов, строятся новые терминалы.
В конце августа в крупнейшей стивидорной компании порта KLASCO открыт новый терминал жидких удобрений, занимающий площадь 14,65 тыс. кв. м. Его мощность - 2,6 млн тонн удобрений в год. Это уже второй терминал жидких удобрений в Клайпедском порту. До этого перевалка удобрений производилась только на терминале морской стивидорной компании «Бега».
Компания KLASCO построила также новый крытый склад площадью 3,6 тыс. кв. м. Он предназначен для металлоизделий и доставляемых из Казахстана ферросплавов. Кроме этих грузов, здесь будут складировать сельхозпродукты, бумагу и другие грузы.
Предприятия Клайпедского порта, которые контролирует Промышленно-финансовая корпорация Западной Литвы, в этом году намереваются строить терминалы нефте- и химпродуктов и зерновой терминал, также соеперерабатывающую фабрику: на территории ЗАО «Кровиню терминалас», арендующего один портовый причал, будет построен терминал нефте- и химпродуктов мощностью 2 млн т в год, а на территории АО «Клайпедос Смяльте» совместно с российской компанией «Росхлебопродукт» в этом году планируется начать строительство фабрики по переработке сои производительностью 0,5 млн т в год и терминала по перегрузке зерна.
Консорциум «Клайпедос терминалас» в этом году приобрел самый современный в порту мобильный кран фирмы «Liebherr» и на двух арендуемых причалах намеревается перегружать 800 тыс. тонн грузов в год. Планируется перегружать и свыше 20 тыс. TEU контейнеров.
Немало компаний уже получили сертификаты управления качеством. Сертификаты серии ISO в этом году были вручены морской стивидорной компании «Бега», транспортно-экспедиторской фирме «Таурус-Экспресс», Клайпедской морской стивидорной компании (KLASCO). Система управления качеством по стандартам ISO 9000 и ISO 14000 будет внедрена и в дирекции Клайпедского государственного морского порта.
Много перемен произошло и в самой структуре дирекции порта. Согласно стандартам Европейского союза учреждена администрация по безопасности мореплавания, которая будет выполнять все функции, предусмотренные для каждого морского государства Международной морской организацией (IMO).
В дирекции порта учреждено стратегическое подразделение, которое будет формировать политику ДКМГП в постоянно изменяющихся рыночных условиях.
В этом номере мы представляем руководителей новых структур и знакомим с деятельностью этих структур.

Перемены в сегодняшнем мире происходят чрезвычайно быстро. Способы производства товаров, их транспортировки могут измениться за полгода и даже за более короткий срок. Порт обязан не только иметь самую новейшую информацию о положении на рынке, но и прогнозировать возможные изменения, постоянно быть готовым реагировать на них, оперативно менять характер своей деятельности и регулировать ее таким образом, чтобы грузы не повернули к конкурентам.
Во всех портах строятся новые причалы, терминалы. Но дают ли они желаемый результат? Сегодня мощности большинства портов стран Балтии в несколько раз превышают объемы грузооборота. Возможности Клайпедского порта тоже используются не полностью.
Конкурентоспособность порта мы сможем сохранить за счет улучшения своих информационных технологий, умения привлечь грузы в свой порт, предоставляя возможность их доработки и создавая дополнительную стоимость товаров. Чтобы это сделать, мы обязаны следить за изменениями в транспортных звеньях основных наших кормильцев, Востока и Запада, Европы и Азии, обобщать информацию и постоянно корректировать свои действия.
Новое стратегическое подразделение будет координировать работу маркетингового отдела, который занимается изучением рынка, отделов стратегического планирования и информационных технологий.
Последние отделы основаны недавно. Отдел стратегического планирования будет анализировать положение и предлагать, кому предоставлять приоритеты, какие причалы реконструировать, как целесообразно использовать инвестиции. Отдел информационных технологий будет накапливать информацию и сводить ее воедино. Базы данных таможни, стивидорных компаний, агентов, экспедиторов и т.п. будут объединяться в единую сеть, будут внедряться новейшие, самые прогрессивные технологии. Стратегическая цель Клайпедского порта - быть среди лидеров, быть лучшими.

Стратегию Клайпедского порта по сути определяет его географическое положение. Мы находимся между развивающимся СНГ и Европейским союзом. Мы должны внимательно следить за происходящим в экономике России и тенденциями в Европейском союзе, какие ветры дуют в Евроазиатском транспортном коридоре.
Ведется раздел важных рынков. Производители или перевозчики, инвестировавшие свои средства в какой-либо из портов, не выберут другой порт, даже если тот предложит более привлекательные тарифы или лучшее качество обслуживания. Они будут работать там, куда вложен капитал.
Планируя стратегию порта, мы ориентируемся не только на грузы, но и на новые операции в области логистики. В настоящее время ведется разработка инвестиционной программы порта на десять лет. Основная задача этой программы - углубление входного канала порта до 14,5 м от ворот порта до самого терминала ро-ро в южной части порта. Будем добиваться, чтобы у каждой стивидорной компании глубины у стенки причалов составляли 12 и 14 метров, дабы к ним могли подходить суда типа «Pannamax». В течение ближайших 4-6 лет основные работы по реконструкции причалов и углублению акватории должны быть завершены. Затем мы сможем думать о глубоководном порте в северной части с глубинами 16,5 - 17 метров.
До лета 2002 года отдел должен подготовить стратегический план, в котором будет сформирована картина Клайпедского порта на 15-20 лет. В плане будут отражаться потребности рынка и возможные изменения, перспективы развития порта. Это будет основной документ развития Клайпедского порта.
Уже сегодня можно утверждать, что стратегия порта будет ориентирована на расширение хозяйственной и коммерческой деятельности, больше внимания мы будем уделять логистике грузов, их переработке, производству. Параллельно мы будем поощрять инженерно-техническое развитие, улучшение технических возможностей порта, совершенствование инфраструктуры. Успех в немалой степени будет зависеть от того, как будут использованы резервные территории порта.
Выполнять эти работы мы намереваемся при активном сотрудничестве с администрацией начальника Клайпедского округа и городским самоуправлением.

Как и доныне, много внимания мы будем уделять сотрудничеству с портами соседних Балтийских и Северных стран.
Недавно в финском порту Пори состоялась встреча министров транспорта этих стран, в которой участвовал и министр сообщений Литвы. Представители Северных стран не скрывали опасения, что после вступления стран Балтии в Европейский союз в одном пространстве окажутся Северные страны, привыкшие к высокому уровню жизни, и какой-то новый мир низких цен. У них вызывает беспокойство, что постсоветские страны могут воздействовать на рынок путем демпинга цен на услуги. Мы успокоили соседей, сказав, что в действительности наши услуги не так уж и дешевы и мы не собираемся вносить в рынок ни
какой сумятицы. Наоборот - Балтийские и Северные страны могли бы создать целостную, хорошо скоординированную систему, которая успешно вышла бы в мир со своей продукцией и услугами.
На этом межправительственном совещании было принято коммюнике о том, что надо работать сообща, укреплять позиции своего региона в общем процессе глобализации.

Встреча министров транспорта Литвы и России в январе с.г. и их соглашение послужили началом сотрудничества Клайпеды и Калининграда, которое было названо проектом «2К».
Проект преследует четкую цель - взаимное стремление привлечь как можно больше грузов в клайпедском и калининградском направлении и координировать их потоки.
Это сотрудничество является составной частью российско-литовских отношений. Это довольно длительный и сложный процесс.
Однако и между другими странами такие процессы идут не быстрее. История сотрудничества портов Копенгаген (Дания) и Мальме (Швеция) началась 13 мая 1997 года, когда была провозглашена идея сотрудничества портов. В ноябре того же года порты все еще обсуждали вопрос, в какой форме должно вестись это сотрудничество. Только через полтора года было принято решение о создании совместного предприятия с объединенным капиталом.
Несомненно, Россия и Литва еще не готовы к принятию подобного решения. Для этого требуется время. Поиск формы сотрудничества - длительный процесс. Недавно делегации портов снова встречались в Калининграде. Пытаясь подготовить конкретный план сотрудничества, мы поняли, что у нас нет экономических рычагов для влияния на частные компании при распределении грузопотоков. У нас нет официального, законного инструмента, который помог бы регулировать эти потоки. Видимо, это распределение должно быть связано с общим капиталом, совместными предприятиями между портами, железными дорогами, грузоотправителями. Полагаю, что это направление является верным. И мы по нему пойдем. Однако сегодня мы еще не можем рапортовать о существенных результатах и ждать этого от нас, думаю, еще рано. Здесь могут сработать только экономические рычаги. Предложения должны быть привлекательными для обеих стран.
Во время встречи министров транспорта России и Литвы, состоявшейся в августе в Москве, С.Франк сказал: «Давайте только договоримся, что если в этой истории у кого-то родится соблазн обмануть или получить больше другого партнера, сделать это должно быть невозможно. Такое соглашение может быть выгодным только обеим сторонам». Именно к этому и стремятся участники переговоров обоих портов.
Кроме проекта «2К», большое внимание мы уделим формированию транспортных коридоров в восточном и евросоюзном направлениях. Дирекция порта, кроме уже имеющегося представительства в Москве, намеревается открыть свои представительства в Белоруссии, Украине и Средней Азии.

Каждая страна, считающая себя морским государством, обязана иметь инстанцию, осуществляющую контроль за своими и чужими судами, заходящими в государственные воды. Это основая задача администрации по безопасности мореплавания.
АБМ обязана вести регистрацию судов и моряков, заботиться о работе гидрографических служб, состоянии входных каналов, т.е. контролировать все, связанное с судоходством.
Кроме того, администрация по безопасности мореплавания отвечает за борьбу против загрязнения моря нефтепродуктами. Эти требования связаны с намерением Литвы вступить в Европейский союз. АБМ обязана добиться, чтобы рабочие дипломы литовских моряков были признаны в Европейском союзе. Это чисто административная работа, так как квалификация наших моряков никогда не вызывала и не вызывает сомнений у работодателей, однако оформление их документов до сих пор зачастую не соответствовало стандартам, признанным в международных морских организациях. Об этом свидетельствует и тот факт, что недавно Литва последней из стран Балтии попала в белый список и теперь уже может считать себя полноправным членом на морском рынке Европы. Это значит, что у Литвы как морского государства есть все учебные и контрольные учреждения, отвечающие требованиям международных конвенций.
Пока у Литвы не было государственной инстанции, контролирующей судоходство, она не могла состоять ни в белом, ни в сером списках. А быть в черном списке означает, что в портах проверяют все без исключения суда этого государства. Не раз проверявшие наши суда голландские контролеры удивлялись, что Литва в состоянии подготовить очень профессиональных моряков, но не способна надлежащим образом оформить и узаконить их документы.
После основания АБМ это положение исправлено. Литовские моряки, достаточно высоко котируемые на европейском рынке, составят серьезную конкуренцию коллегам из соседних стран Балтии.