Tarptautinis verslo žurnalas "Jūra". Numeris 2001/5. KVJUD.

Klaipėdos uostas vystosi ir planuoja ateitį

Pastaruoju metu Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste vyksta daug permainų, turėsiančių lemiamos įtakos tolimesniam jo vystymuisi.
Vasarą pradėti intensyvūs uosto vartų rekonstrukcijos ir įplaukos kanalo gilinimo darbai. Iškelti uosto akvatorijoje seniai nuskendę įvairūs objektai. Rekonstruojamos krantinės, statomi nauji terminalai.
Rugpjūčio pabaigoje didžiausioje uosto krovos kompanijoje “Klasco” atidarytas naujas skystų trąšų terminalas, užimantis 14,65 tūkst. kv.m plotą. Jo pajėgumas 2,6 mln. tonų trąšų per metus. Tai jau antras skystų trąšų terminalas Klaipėdos uoste. Iki šiol trąšos buvo perpilamos tik jūrų krovinių kompanijos “Bega” terminale.
“Klasco” taip pat pasistatė naują 3,6 tūkst. kv. metrų ploto dengtą sandėlį. Jis skirtas metalo gaminiams ir iš Kazachstano gabenamiems ferolydiniams. Be šių krovinių, jame bus sandėliuojami žemės ūkio produktai, popierius ir kt.
Vakarų Lietuvos pramonės ir finansų korporacijos kontroliuojamos Klaipėdos uosto įmonės šiemet ketina pradėti statyti naftos ir chemijos produktų bei grūdų terminalus, taip pat sojos perdirbimo fabriką. UAB “Krovinių terminalas”, nuomojančios vieną uosto krantinę, teritorijoje bus pastatytas 2 mln. tonų metinio pajėgumo naftos ir chemijos produktų terminalas. AB “Klaipėdos Smeltė” teritorijoje kartu su Rusijos kompanija
“Roschlebprodukt” šiemet planuojama pradėti statyti 0,5 mln. t metinio pajėgumo sojos perdirbimo fabriką ir grūdų krovimo terminalą.
Konsorciumas “Klaipėdos terminalas” šiemet įsigijo moderniausią uoste “Liebher” firmos mobilųjį kraną, ir dviejose nuomojamose krantinėse per metus ketina perkrauti 800 tūkst. tonų krovinių. Konteinerių planuojama perkrauti per 20 tūkst. TEU.
Uosto kompanijos didelį dėmesį skiria kokybės valdymui. Nemažai kompanijų jau yra anksčiau gavusios kokybės valdymo sertifikatus. ISO serijos sertifikatai šiemet buvo įteikti jūrų krovos kompanijai “Bega”, transporto ekspedicinei firmai “Taurus-Ekspres”, Klaipėdos jūrų krovinių kompanijai (“Klasco”). Kokybės valdymo sistema pagal ISO 9000 bei ISO-14000 standartus bus įdiegta ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje.
Daug pokyčių įvyko ir pačioje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos struktūroje.
Pagal Europos Sąjungos standartus įkurta Saugios laivybos administracija, kuri atliks kiekvienai jūrų valstybei būtinas Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) numatytas funkcijas.
Uosto direkcijoje įkurtas strategijos padalinys, kuris formuos KVJUD veiklos politiką nuolat kintančiomis rinkos sąlygomis.
Šiame numeryje pristatome naujų struktūrų vadovus ir supažindiname su šių struktūrų veikla.

Strategijos tikslas – būti tarp lyderių

Vladas Sturys
KVJUD direktoriaus pavaduotojas strategijai

Žinoti padėtį, stebėti pokyčius, koreguoti savo veiksmus

Pokyčiai šiandieniniame pasaulyje vyksta itin sparčiai. Prekių gamybos būdas, jų transportavimas iš esmės gali pasikeisti per pusmetį ar net per trumpesnį laiką. Uostas privalo ne tik turėti pačią naujausią informaciją apie padėtį rinkoje, bet ir prognozuoti galimus pokyčius, nuolat būti pasirengęs į juos reaguoti, operatyviai keisti savo veiklos pobūdį ir sureguliuoti ją taip, kad kroviniai nepasuktų pas konkurentus.
Visuose uostuose statomos naujos krantinės, terminalai, bet ar jie duoda norimą rezultatą? Šiandien daugelio Baltijos šalių uostų pajėgumai net kelis kartus viršija krovos apimtis. Klaipėdos uosto galimybės taip pat nėra visiškai išnaudojamos.
Konkurencingą uostą išlaikysime gerindami savo informacines technologijas, mokėdami patraukti krovinius į savo uostą, čia juos sustabdydami ir sukurdami papildomą prekių vertę. Idant galėtume tai padaryti, privalome sekti pokyčius pagrindinių mūsų maitintojų Rytų-Vakarų Europos ir Azijos transporto grandinėse, apibendrinti informaciją ir nuolat koreguoti savo veiksmus.
Naujasis strategijos padalinys koordinuos rinkodaros skyriaus, kuris užsiims rinkų tyrimu, strateginio planavimo ir informacinių technologijų skyrių darbą.
Pastarieji skyriai įkurti neseniai. Strateginio planavimo skyrius analizuos padėtį ir siūlys, kam teikti prioritetus, kokias krantines rekonstruoti, kaip tikslingai panaudoti investicijas. Informacinių technologijų skyrius kaups informaciją į vieną visumą. Muitinės, krovos kompanijų, agentų, ekspeditorių ir pan. duomenų bazės bus jungiamos į vieną tinklą. Direkcijoje bus diegiamos pačios naujausios, pačios pažangiausios technologijos. Klaipėdos uosto strategijos tikslas – būti tarp lyderių, būti geriausiu.

Orientuojamės į naujas logistines operacijas

Klaipėdos uosto strategiją iš esmės apsprendžia jo geografinė padėtis. Mes esame tarp besivystančių NVS ir Europos Sąjungos. Turime atidžiai stebėti, kas vyksta Rusijos ekonomikoje ir kokios tendencijos Europos Sąjungoje, kokie vėjai pučia Eurazijos transporto koridoriuose.
Pagrindinės rinkos iš esmės jau yra pasidalintos. Gamintojai ar vežėjai, investavę savo lėšas į kurį nors iš uostų, tikrai nebepasirinks kito uosto, net jeigu šis pasiūlys patrauklesnius tarifus ar geresnę aptarnavimo kokybę. Jie dirbs ten, kur įdėtas kapitalas.
Planuodami uosto strategiją ateičiai, mes orientuojamės ne tik į krovinius, bet ir į naujas logistines operacijas. Šiuo metu rengiama uosto investicinė programa dešimčiai metų. Svarbiausias šios programos uždavinys - pagilinti uosto įplaukos kanalą iki 14,5 metro nuo uosto vartų iki pat ro-ro terminalo pietinėje uosto dalyje. Sieksime, kad kiekviena krovos kompanija turėtų ir 12 bei 14 metrų gylio krantines, prie kurių galėtų priplaukti “Pannamax” tipo laivai. Per ateinančius ketverius- šešerius metus esminiai gilinimo ir krantinių rekonstravimo darbai turėtų būti baigti. Po to galėsime galvoti apie giliavandenį, 16,5-17 metrų gylio uostą šiaurinėje dalyje.
Iki 2002 metų vasaros strateginio planavimo skyrius parengs uosto strateginį planą, kuriame bus suformuota Klaipėdos uosto vizija 15-20 metų. Plane atsispindės rinkos poreikiai ir galimi pokyčiai, uosto plėtros perspektyvos. Tai bus pagrindinis Klaipėdos uosto vystymosi dokumentas.
Jau dabar galima teigti, kad uosto strategija bus orientuota plėsti ūkinę ir komercinę veiklą uoste, daugiau dėmesio skirsime krovinių logistikai, jų perdirbimui, gamybai. Lygiagrečiai skatinsime inžinerinį techninį vystymą, techninių uosto galimybių gerinimą, infrastruktūros tobulinimą. Uosto veiklos sėkmė nemažai priklausys nuo to, kaip bus panaudotos rezervinės uosto teritorijos.
Šiuos darbus nuveikti ketiname aktyviai bendradarbiaudami su Klaipėdos apskritimi ir miesto savivaldybe.

Baltijos ir Šiaurės šalių uostai gali bendradarbiauti

Kaip ir iki šiol, daug dėmesio skirsime bendradarbiavimui su kaimyninių Baltijos ir šiaurės šalių uostais.
Neseniai Suomijos Pori uoste vyko šių šalių transporto ministrų susitikimas, kuriame dalyvavo ir Lietuvos susisiekimo ministras. Šiaurės šalių atstovai neslėpė nuogąstavimo, kad Baltijos šalims įstojus į Europos Sąjungą vienoje erdvėje atsidurs prie aukšto pragyvenimo lygio pripratusios šiaurės šalys ir kažkoks naujas, nepažįstamas, pigus pasaulis. Jiems kelia nerimą, kad postsovietinės šalys gali paveikti rinką dempinguodamos paslaugų kainas. Nuraminome kaimynus, kad iš tikrųjų mūsų paslaugos nėra tokios pigios ir neketiname įnešti tokios sumaišties į rinką. Atvirkščiai – Baltijos ir šiaurės šalys galėtų sudaryti vientisą tarpusavyje gerai sukoordinuotą sistemą, kuri sėkmingai išeitų į pasaulį su savo produkcija ir paslaugomis.
Šiame tarpvyriausybiniame pasitarime buvo priimtas komunikatas apie tai, kad reikia dirbti kartu, stiprinti savo regiono pozicijas bendrame globalizacijos procese.

Projekto “2K” įgyvendinimas – ilgas procesas

Lietuvos ir Rusijos vyriausybių transporto ministrų susitikimas š.m. sausio mėnesį ir susitarimas apsprendė Klaipėdos bei Kaliningrado bendradarbiavimą, kuris yra įvardintas kaip projektas “2K”.
Projektas turi aiškų tikslą - abipusį siekimą Klaipėdos ir Kaliningrado kryptimi pritraukti daugiau krovinių ir koordinuoti jų srautus.
Šis bendradarbiavimas yra sudėtinė Rusijos ir Lietuvos santykių dalis. Tai gana ilgas ir sudėtingas procesas. Tačiau ir tarp kitų šalių tokie procesai nevyksta greičiau. Kopenhagos (Danija) ir Malmės (Švedija) uostų bendradarbiavimo istorija prasidėjo 1997 m. gegužės 13 d., kuomet buvo garsiai paskelbta uostų bendradarbiavimo idėja. Tų pačių metų lapkričio mėnesį uostai vis dar kėlė klausimą, kokia gi forma turėtų vykti tas bendradarbiavimas. Tik po pusantrų metų buvo priimtas sprendimas sukurti jungtinę suvienyto kapitalo įmonę.
Be abejo, Rusija ir Lietuva panašiam sprendimui dar nėra pasirengusios. Tam reikia laiko. Bendradarbiavimo formos paieška – ilgas procesas. Neseniai uostų delegacijos vėl buvo susitikusios Kaliningrade. Bandydami parengti konkretų bendradarbiavimo planą, mes pamatėme, kad neturime ekonominių svertų paveikti privačias kompanijas pasiskirstyti krovinių srautus. Bandymas tarp kompanijų padalinti šiuos srautus yra beviltiškas. Mes neturime oficialaus, teisėto instrumento, kuris padėtų tuos srautus reguliuoti. Matyt, tas pasiskirstymas turėtų būti susijęs su bendru kapitalu, bendromis įmonėmis tarp uostų, geležinkelių, krovinių siuntėjų. Manau, kad ta kryptis yra teisinga, ir mes ja eisime. Tačiau šiandien mes dar negalime raportuoti apie nuveiktą darbą, ir laukti iš mūsų to raporto, matyt, per anksti. Čia gali suveikti tik ekonominiai svertai. Jie turi būti patrauklūs abiem šalims.
Rugpjūčio mėnesį Maskvoje vykusio Rusijos ir Lietuvos transporto ministrų susitikimo metu S.Frankas pasakė: “Tiktai sutarkim, kad jei šioje istorijoje kam nors kiltų pagunda apgauti ar daugiau laimėti už kitą partnerį, to padaryti turi būti neįmanoma. Šis susitarimas turi būti tik abiem pusėms naudingas”. Būtent to ir siekia abiejų uostų derybininkai. Turėtų atsirasti kažkokie jungtiniai ekonominiai dariniai, kurie pelningai dirbtų.
Be projekto “2K”, daug dėmesio skirsime naujų transporto koridorių formavimui Rytų kryptimi. Uosto direkcija, be jau turimos atstovybės Maskvoje, ketina savo atstovybes atidaryti Baltarusijoje, Ukrainoje bei Vidurinėje Azijoje.