До недавних пор российский транзит через Балтийские порты приносил Литве, Латвии и Эстонии около 600 млн. долларов США. За последние год - два он значительно сократился. Россия стала больше инвестировать средств в развитие своих портов и направлять грузы через них. Насколько и для кого это выгодно или убыточно - спорят политики и экономисты. Но при этом ведут конструктивный диалог и стараются найти взаимопонимание. Именно на такой основе проходило в конце июня 29-ое заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, трех стран Балтии и Болгарии. Состоялось оно в Литве, в портовом городе Клайпеда.
Резюмируя на пресс-конференции его итоги, председатель Дирекции Совета Анатолий Сиденко отметил, что объединение железнодорожных ведомств постсоветского пространства в одной структуре продиктовано здоровым прагматизмом. «Локомотивы и вагоны в наших странах одинаковые, как и колея, по которой они идут, пересекая наши границы. Значит, и проблемы мы решаем одинаковые», - сказал А.Сиденко. Еще в марте 1993 года главы правительств подписали Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, находящихся в собственности бывших советских государств. В нынешнем году, как и прежде, Совет занимался совершенствованием системы перевозок, повышением эффективности работы железных дорог, улучшением использования подвижного состава.
Обнадёживают цифры, показывающие увеличение объёмов перевозимых грузов. За 5 месяцев этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на железных дорогах государств-участников СНГ возросла перевозка разных видов грузов на 3,6 проц, а грузов в контейнерах - на 16,9 проц. Рост перевозок достигнут на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Азербайджана, Узбекистана, Таджикистана, Туркмении и Литвы.
Более чёткой стала система помощи вагонами железнодорожным администрациям. По их заявкам порожние исправные вагоны подаются для отгрузки предъявленных грузов. Срабатывает не столь сегодня модный, но всё-таки надёжный принцип взаимовыручки. Так, за 5 месяцев на дороги Казахстана с дорог Украины и России было направлено 55 тысяч цистерн. На дороги России передано с дорог Украины около 23 тысяч полувагонов. На Латвийскую дорогу с дорог России и Белоруссии подано 2,8 тысячи зерновозов и на Литовскую дорогу - даже более того - 3,7 тысячи зерновозов.
Поезда пропускались по межгосударственным стыковым пунктам практически без задержек. Было сокращено количество выдаваемых конвенционных запрещений на погрузку грузов. Уменьшилось число поездов, временно отставленных от движения на дорогах России, Украины, Латвии и Эстонии. Эти и другие факты подтверждают органичное взаимодействие железнодорожных администраций стран Содружества, Балтии и Болгарии в рамках единого Совета. Хотя объективности ради надо заметить, что споров, горячих дискуссий на его заседаниях было предостаточно. Координировать работу железных дорог в условиях конкуренции, нестабильности рынка и политических перемен крайне сложно. Да и недостатов как хватало, так и хватает пока на наезженной колее, соединяющей партнёров стран СНГ, Балтии, Азии и Западной Европы.

Знатоки восточной медицины утверждают, что если есть проблемы со здоровьем, нужно сосредоточиться только на них, полностью отвлекаясь от всего постороннего. По такому принципу проходило и 29-ое заседание Совета руководителей и министров 16 стран. На нем не было места амбициям, собственническим интересам и даже политике. Обсуждались самые наболевшие, специфические проблемы железнодорожного траспорта. Из этого и слагался позитивный эффект переговоров.
Продолжением этой встречи станут новые контакты и соглашения. «Автомобильный транспорт мобильнее, чем железнодорожный. Программы, по которым он работает, тоже можно составлять и менять чаще. А нам нужны долгосрочные проекты, как и долгосрочные партнерские связи с соседями.Чаще нужно вести диалог и обмениваться мнениями тем, кто занят производством, не полагаясь лишь на контакты политиков»,- сказал в коротком интервью генеральный директор АО «Летувос гяляжинкяляй» Ионас Биржискис. Ориентируясь на Европейский Союз, Литва учитывает и региональные интересы. Транзитные потоки через первый и девятый Критские коридоры должны получить новый импульс. Председатель Дирекции Совета Анатолий Сиденко сообщил прессе, что готовится трехсторонняя встреча соседних государств - Белоруссии, России и Литвы. Главная цель встречи -гармонизация тарифов, в частности - льготный провоз инертных грузов.

Самое главное, что все заседания Советов подчинены одному принципу-находить единое мнение и вырабатывать решения, приемлемые для большинства. Мы принимаем компромиссные решения не с позиций одного или нескольких государств, а в общих интересах нашего объединения. Сохраняя единое технологическое пространство железных дорог, важно развивать интеграционные процессы и разрабатывать новые документы, отвечающие современному уровню науки и техники. Это делается с учетом единых международных требований и международного опыта.
Российская делегация вносила предложения и корректировки по многим вопросам. Некоторые учтены, для других потребуется время В частности, пока только обсуждена проблема экспедиторских услуг. Но она реально существует. Есть экспедиторские компании, которые на железных дорогах неизвестны. Это новички, осваивающие транзитный бизнес. Появляется такой человек на рынке сервисных услуг, а за душой ни опыта, ни денег. Допустим, на счету экспедитора тысяча долларов, а он отправляет груз, который стоит в десятки раз больше.
Если за перевозку деньги не заплачены, то груз в вагонах застревает на границе. Кто за это будет отвечать? Давайте указывать экспедитора, называть поименно. Марка хорошего экспедитора на международном рынке известна, а жуликам там не должно быть места. Наша постановка вопроса заключается не в том, чтобы искусственно сократить число экспедиторов, а в том, чтобы элементарно навести порядок. Вагоны не должны простаивать из-за некомпетентности или несостоятельности экспедитора. Это болезненно отражается на международных перевозках, снижает их эффективность.
Заслуживает внимания новый подход к ремонту вагонов. Раньше вагонный парк полагалось ремонтировать по календарному сроку-один раз в год. Но всегда ли это было оправдано? Сравним с тем, как мы следим за техническим состоянием собственного автомобиля: отправляемся на станцию техобслуживания по мере необходимости. И к вагонам должны применяться подобные критерии. Их ремонт во всем мире обоснован только степенью износа. Теперь и на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии будет внедрена более эффективная система ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов по фактически отработанному времени (пробегу).

Светлана Лосьмакова
заместитель начальника службы статистики Белорусской железной дороги

На 29-ом заседании Совета было рекомендовано железнодорожным администрациям для обеспечения большей достоверности взаиморасчетов усилить контроль за полнотой и качеством информации о передаче контейнеров по межгосударственным стыковым пунктам, пунктам передачи в «третьи» страны, на морской и речной транспорт. Рабочим группам Совета поручено в третьем квартале 2001 года подготовить Методические указания по ведению и корректировке автоматического банка данных контейнеров, разработать четкую методику по учету собственных и арендованных контейнеров.
Как таковая, система пономерного учета контейнеров действует давно. Но летом этого года вводится плата за их использование. Для чего это сделано? Если каждая железнодорожная администрация будет вносить плату за время нахождения у нее контейнера (чужого), то это значительно ускорит их общее продвижение в сети железных дорог. Плата производится в единой валюте (швейцарских франках) - и пока апробировалась в экспериментальном порядке. Но уже составила значительные суммы и начисления. Таким способом железнодорожники как бы сами себя подстегивают, чтобы эффективнее работать с грузоотправителями, повышать конкурентноспособность железных дорог и их привлекательность для международного транзита.
Хороший эффект мы ожидаем от системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров. В целом эта система очень дорогостоящая. Каждая страна в связи с ее внедрением будет нести собственные расходы - соответственно территории и своему подвижному составу. В чем основной смысл системы «Пальма»? Она обеспечивает предельно четкую картину на железных дорогах и стопроцентное считывание номеров вагонов и контейнеров, а значит, - и их полный учет. Этим занимались люди, что называется, вручную, переписывали нумерацию и потом вносили в автоматизированную систему данных. Было много путаницы и ошибок. Теперь этот контроль будет возложен на специальные датчики и автоматическое оборудование. Так будет сделан еще один крупный шаг к стандартам Европы.