Dar neseniai Rusijos tranzitas per Baltijos uostus duodavo Lietuvai, Latvijai ir Estijai maždaug 600 mln. JAV dolerių. Pastaruosius dvejus metus šios įplaukos gerokai sumažėjo. Rusija pradėjo daugiau investuoti į savo uostų plėtrą ir siųsti krovinius per juos. Politikai ir ekonomistai ginčijasi, ar tai naudinga, ar nuostolinga Rusijai, o kai kurie mano, jog dėl to kaltos ambicijos, kurios tik kenkia bendram labui. Kur kas naudingesni konstruktyvus dialogas ir tarpusavio supratimas. Toks požiūris ir dominavo Sandraugos šalių, trijų Baltijos valstybių ir Bulgarijos geležinkelio transporto tarybos 29-ajame posėdyje, kuris vyko birželio pabaigoje Lietuvoje, Klaipėdos uostamiestyje.
Kalbėdamas spaudos konferencijoje apie jo rezultatus, Tarybos direkcijos pirmininkas Anatolijus Sidenka sakė žurnalistams, kad suvienyti posovietinės erdvės geležinkelių žinybas į vieną bendrą struktūrą paskatino sveikas pragmatizmas. “Lokomotyvai ir vagonai mūsų šalyse vienodi, kaip vienodos ir vėžės, kuriomis jie kerta mūsų sienas. Vadinasi, ir mūsų problemos panašios”, - kalbėjo A.Sidenka. Dar 1993 metų kovą vyriausybių vadovai pasirašė susitarimą dėl bendro krovinių vagonų bei konteinerių, kuriuos turi buvusios tarybinės valstybės, panaudojimo. Šiemet, kaip ir anksčiau, Taryba stengėsi tobulinti pervežimų sistemą, didinti geležinkelių veiklos efektyvumą, geriau panaudoti riedmenis.
Džiugina skaičiai, rodantys, jog krovinių pervežama vis daugiau. Per 5 šių metų mėnesius, palyginti su analogišku praėjusių metų laikotarpiu, posovietinių valstybių geležinkeliais įvairių krovinių pervežta 3,6 proc. daugiau, o krovinių konteineriais - 16,9 proc. daugiau. Taip pat daugiau krovinių pervežama Rusijos, Ukrainos, Kazachstano, Azerbaidžano, Uzbekistano, Tadžikistano, Turkmėnijos ir Lietuvos geležinkeliais.
Geležinkelių administracijos geriau aprūpinamos vagonais, geriau tenkinamos jų paraiškos pateikti tuščius tvarkingus vagonus kroviniams išsiųsti. Nors dabar jau nebe toks madingas, tačiau tebeveikia patikimas tarpusavio pagalbos principas. Antai per 5 mėnesius į Kazachstano geležinkelius iš Rusijos ir Ukrainos geležinkelių buvo pasiųsta 55 tūkstančiai cisternų. Į Rusijos geležinkelius iš Ukrainos - maždaug 23 tūkstančiai pusvagonių. Latvijos geležinkeliai iš Rusijos ir Baltarusijos geležinkelių gavo 2,8 tūkstančio vagonų grūdams vežti, o Lietuvos geležinkeliai gavo dar daugiau tokių vagonų - 3,7 tūkstančio.
Krovininiai traukiniai per valstybių sienas buvo praleidžiami beveik be jokių trukdymų. Buvo gerokai sumažinta konvencinių draudimų. Sumažėjo laikinai nejudinamų traukinių Rusijos, Ukrainos, Latvijos ir Estijos geležinkeliuose. Šie ir kiti faktai rodo, kokie efektyvūs bendri Sandraugos šalių, Baltijos valstybių ir Bulgarijos geležinkelininkų veiksmai, kuriuos reguliuoja Taryba. Nors objektyvumo dėlei reikia pasakyti, jog Tarybos posėdžiuose buvo nemažai ginčų ir karštų diskusijų. Juk nelengva koordinuoti geležinkelių darbą konkurencijos, nestabilios rinkos ir politinių permainų sąlygomis. O ir trūkumų dar nemažai geležinkeliuose, kurie sujungia NVS, Baltijos, Azijos ir Vakarų Europos šalis.

Identifikavimo sistemos įdiegimas pareikalaus iš kiekvienos šalies - Tarybos narės - nemažai investicijų. Tačiau be šios sistemos vis sudėtingiau atitikti Europos standartus.
Pasitarimo dalyviai klausė, kodėl Lietuvos partneriai nesinaudoja rezervinėmis geležinkelio perkėlos Mukranas (Vokietija) - Klaipėda galimybėmis, juk tai yra trumpiausias kelias iš Vakarų Europos į Rytus. Gal jų netenkina politikų prognozės, gal netinkama tarifų sistema, o gal kelių, kuriais kroviniai vežami sausuma, techninė būklė ir per didelis popierizmas, civilizuotiems Vakarams atimantis per daug laiko. O ir patiems partneriams geležinkelininkams, dirbantiems bendroje technologinėje erdvėje, bet turintiems atskiras finansų kišenes, reikalinga operatyvi ir tiksli kompiuterizuota apskaita.
Tarybos posėdyje karščiausios diskusijos užvirdavo tada, kai būdavo kalbama apie tarpusavio atsiskaitymus. Rusija turi didžiausią konteinerių parką ir daugiausia konteinerių pateikė savo partneriams. Bet ir nuostolių dėl to patyrė daugiausia. Kaip sakė “Jūros” korespondentei Rusijos susisiekimo ministras Nikolajus Aksionenka, tai yra vidaus reikalas ir jis jokiu būdu neturėjo būti aptarinėjamas Taryboje. Tokios skolos išieškomos per tarptautinį arbitražo teismą. Bet geriau sutvarkyti tarpusavio atsiskaitymus patiems, o ne ieškoti kaltininkų.

Regis, Rytų medicina teigia, kad jeigu iškilo sveikatos problemų, į jas ir reikia sutelkti visą dėmesį, atitraukiant jį nuo pašalinių dalykų. Tokiu prinicpu vyko ir 16 šalių vadovų bei ministrų Tarybos 29-asis posėdis. Jame nebuvo vietos ambicijoms, savininkiškiems interesams ir net politikai. Svarbiausios - opiausios, specifinės geležinkelio transporto problemos. Iš to ir susidarė pozityvus derybų efektas.
Šio susitikimo tąsa bus nauji kontaktai ir susitarimai. “Automobilių transportas mobilesnis nei geležinkelio. Programas, pagal kurias jis dirba, irgi galima dažniau sudarinėti ir keisti. O mums reikia ilgalaikių projektų, kaip ir ilgalaikių partnerystės ryšių su kaimynais”, - sakė AB “Lietuvos geležinkeliai” generalinis direktorius Jonas Biržiškis. Orientuodamasi į Europos Sąjungą, Lietuva turi paisyti ir regioninių interesų. Tranzito srautams pirmuoju ir devintuoju transporto koridoriais reikia suteikti naują impulsą. Tarybos direkcijos pirmininkas Anatolijus Sidenka pranešė spaudai, kad jau rengiamas trišalis kaimyninių valstybių - Baltarusijos, Rusijos ir Lietuvos - susitikimas. Pagrindinis jo tikslas - harmonizuoti tarifus, be kita ko, organizuoti lengvatinį inertinių krovinių pervežimą.

Svarbiausia, kad visuose Tarybos posėdžiuose vadovaujamasi vienu principu - parengti bendrą sprendimą, kuris būtų priimtinas daugumai. Mes priimame kompromisinius sprendimus ne iš kurios nors vienos ar kelių valstybių pozicijų, o vadovaudamiesi bendrais viso mūsų susivienijimo interesais. Kad būtų išsaugota bendra technologinė geležinkelių erdvė, svarbu plėtoti integracinius procesus ir parengti naujus dokumentus, kurie atitiktų dabartinį mokslo ir technikos lygį. Tai daroma atsižvelgiant į tarptautinius reikalavimus ir tarptautinę patirtį.
Rusijos delegacija pateikė siūlymų ir pataisų daugeliu klausimų. Į vienus atsižvelgta, kitiems paruošti reikės daugiau laiko. Be kitų, kol kas aptarta tik ekspeditorių paslaugų problema. Bet ji reali. Yra ekspeditorių kompanijų, kurios visiškai nežinomos geležinkeliuose. Tai naujokės, neseniai atėjusios į tranzito verslą. Atsiranda toks žmogus paslaugų rinkoje, tačiau neturi nei patirties, nei pinigų. Tarkim, ekspeditoriaus sąskaitoje - tūkstantis dolerių, o jis išsiunčia krovinį, kuris kainuoja dešimtis kartų brangiau.
Jeigu už gabenimą pinigai nesumokėti, į vagonus pakrautas krovinys įstringa pasienyje. Kas už tai atsakys? Todėl būtina aiškiai nurodyti ekspeditorių. Gero ekspeditoriaus vardas tarptautinėje rinkoje žinomas, o sukčiams ten neturi būti vietos. Mes siekiame ne dirbtinai sumažinti ekspeditorių skaičių, o įvesti elementarią tvarką. Vagonai neturi prastovėti dėl ekspeditoriaus nekompetentingumo ar nepajėgumo, nes tai kenkia tarptautiniams pervežimams, mažina jų efektyvumą.
Dėmesio vertas naujas požiūris į vagonų remontą. Anksčiau vagonų parkas būdavo remontuojamas pagal tam tikrą kalendorinį laiką - vieną kartą per metus. Bet ar tai visada pasiteisindavo? Pažiūrėkime, kaip mes elgiamės su savo automobiliu, kaip rūpinamės jo technine būkle, kai tik reikia, važiuojame į techninio aptarnavimo įmonę. Panašiai reikėtų elgtis ir su vagonais. Visame pasaulyje jie remontuojami tada, kai susidėvi. Dabar ir NVS šalių, Latvijos, Lietuvos ir Estijos geležinkeliuose bus įvesta efektyvesnė prekinių vagonų remonto ir techninio aptarnavimo sistema, atsižvelgiant į jų faktinį naudojimo laiką (ridą).

Svetlana Losmakova
Baltarusijos geležinkelio statistikos tarnybos viršininko pavaduotoja

29 -ajame geležinkelių transporto Tarybos posėdyje tarpusavio atsiskaitymų tikslumui užtikrinti geležinkelių administracijoms buvo rekomenduota geriau kontroliuoti informaciją apie konteinerių perdavimą tarpvalstybiniuose punktuose, taip pat krovinių perdavimą “trečiųjų” šalių jūrų ir upių transportui. Tarybos darbo grupėms nurodyta 2001 metų trečiąjį ketvirtį parengti metodines nuorodas dėl konteinerių automatinio banko vedimo ir koregavimo, paruošti tikslią savo ir nuomojamų konteinerių apskaitos metodiką.
Beje, numerinė konteinerių apskaitos sistema veikia jau seniai. Tačiau šių metų vasarą įvedamas mokestis už jų naudojimą. Kokiu tikslu tai daroma? Jeigu kiekviena geležinkelio administracija mokės už svetimo konteinerio laikymą, tai gerokai paspartins jų panaudojimą bendrame geležinkelių tinkle. Mokestis nustatytas viena valiuta (Šveicarijos frankais) ir kol kas buvo išbandytas eksperimentine tvarka. Bet jau susidarė didelės sumos ir atskaitymai. Tokiu būdu geležinkelininkai lyg ir patys save skubina, ragina efektyviau dirbti su krovinių siuntėjais, didinti geležinkelių konkurencingumą ir jų patrauklumą.
Didelio efekto tikimės iš riedmenų ir didžiųjų konteinerių automatinio identifikavimo sistemos. Beje, ši sistema labai brangi. Kiekviena šalis padengs šios sistemos įdiegimo išlaidas, atsižvelgdama į jos teritoriją ir riedmenų kiekį. Kokia pagrindinė sistemos “Palma” esmė? Ji užtikrina labai aiškų vaizdą geležinkeliuose ir šimtaprocentinę vagonų bei konteinerių apskaitą. Dabar visa tai atlieka žmonės, rankomis surašinėdami numerius ir pateikdami juos automatizuotai duomenų sistemai. Todėl pasitaiko daug klaidų ir neišvengiama painiavos. O dabar ši kontrolė bus patikėta specialiems davikliams ir automatinei įrangai.
Taigi bus žengtas dar vienas didelis žingsnis Europos standartų link.